Постановление Правительства Красноярского края от 15.09.2025 N 772-п "Об утверждении Правил технической эксплуатации внеуличного транспорта в Красноярском крае"

ПРАВИТЕЛЬСТВО КРАСНОЯРСКОГО КРАЯ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

Об утверждении Правил технической эксплуатации внеуличного транспорта в Красноярском крае

В соответствии с пунктом 2 статьи 7, статьей 9 Федерального закона от 29.12.2017 N 442-ФЗ "О внеуличном транспорте и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", статьей 103 Устава Красноярского края, пунктом 6.1 статьи 5 Закона Красноярского края от 16.03.2017 N 3-502 "Об организации транспортного обслуживания населения в Красноярском крае" ПОСТАНОВЛЯЮ:

1. Утвердить Правила технической эксплуатации внеуличного транспорта в Красноярском крае согласно приложению.

2. Опубликовать постановление на "Официальном интернет-портале правовой информации Красноярского края" (www.zakon.krskstate.ru).

3. Постановление вступает в силу в день, следующий за днем его официального опубликования.

Первый заместитель

Губернатора края –

председатель

Правительства края                                         С.В. Верещагин

Приложение

к постановлению Правительства Красноярского края

от 15.09.2025 N 772-п

Правила технической эксплуатации

внеуличного транспорта в Красноярском крае

1. Общие положения

1.1. Правила технической эксплуатации внеуличного транспорта в Красноярском крае (далее – ПТЭ) устанавливают основные требования к технической эксплуатации объектов инфраструктуры, подвижного состава (далее – вагоны), тяговых подстанций, контактных и кабельных сетей, рельсовых путей, устройств сигнализации, централизации и блокировки (далее – СЦБ) и связи, содержанию зданий и сооружений скоростного подземно-наземного легкорельсового транспорта в Красноярском крае (далее – метротрамвайный транспорт, ЛМТ ГЭТ).

ПТЭ разработаны с учетом специальных технических условий на проектирование и строительство объекта: "Строительство линии скоростного подземно-наземного легкорельсового транспорта в г. Красноярске. Первый этап" (Изменение 2), разработанных для метротрамвайного транспорта на основании Федерального закона от 30.12.2009 N 384-ФЗ "Технический регламент о безопасности зданий и сооружений" (далее – СТУ).

1.2. В Правилах применяются следующие понятия:

габарит – предельное внешнее геометрическое очертание предметов, сооружений, устройств. На метротрамвайном транспорте в проектировании, строительстве, эксплуатационной работе учитывают габариты приближения строений; подвижного состава; погрузки; воздушных линий электропередачи и связи; искусственных сооружений (мостов, тоннелей, платформ и др.). Все габариты устанавливаются государственными стандартами, строительными нормами и являются обязательными для применения;

габарит подвижного состава – предельное поперечное (перпендикулярное оси рельсового пути) очертание, в котором, не выходя за его пределы, должен помещаться на рельсовом пути вагон. Габарит трамвайного вагона установлен СНиП 2.05.09-90;

габарит приближения строения – предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройства, расположенные вдоль рельсового пути, на пути или при его пересечении, а также лежащие вдоль пути материалы, запасные части, оборудование, в том числе и на территории депо;

депо – комплекс сооружений, обеспечивающих хранение, техническое обслуживание и ремонт вагонов;

зигзаг контактного провода – смещение контактного провода в плане у опор контактной сети в сторону от оси токоприемника. На прямых участках зигзаг осуществляется поочередно в одну и в другую сторону;

интервал – промежуток времени в минутах между следующими один за другим через данную точку вагонами (трамваями);

кант рельса рабочий – боковая поверхность головки рельса, которая соприкасается с ребордой бандажа при его качении по рельсу;

комиссия государственная приемочная – комиссия, назначаемая в установленном порядке для приемки в эксплуатацию законченного строительством объекта;

комиссия рабочая приемочная – комиссия, назначаемая в установленном порядке для приемки выполненных работ по законченному строительством объекту для предъявления его государственной приемочной комиссии;

линейные сооружения – к линейным сооружениям относятся метротрамвайные пути, устройства электроснабжения (тяговые подстанции) контактные и кабельные сети, диспетчерские пункты, остановочные и конечные станции, пункты скорой технической помощи и системы управления движением. К линейным сооружениям также относятся и промежуточные (распределительные, технические) пункты; ревизорские посты;

лист путевой – документ, выписываемый на транспортное средство, дающий право на выезд вагона (трамвая) из депо и предназначенный для учета работы подвижной единицы и водителя на линии;

метротрамвай – вид городского рельсового транспорта с электрической тягой, состоящий из подвижного состава (вагонов), линейных сооружений, депо и ремонтных заводов. К линейным сооружениям относятся метротрамвайные пути, устройства электроснабжения (тяговая подстанция трамвая), контактные и кабельные сети, диспетчерские пункты, остановочные и конечные станции, пункты скорой технической помощи и системы управления движением;

метротрамвайный вагон – единица подвижного состава трамвая, транспортное средство, передвигающееся по рельсовым путям;

метротрамвайный вагон сочлененный – вагон, имеющий общую ходовую часть и кузов из двух или более частей, соединенных гибким сочленением;

организация городского электрического транспорта (далее – организация ЛМТ ГЭТ) – организационно-правовая структура, обеспечивающая эксплуатационную, ремонтную, управленческую, планово-аналитическую и иные виды деятельности, необходимые для обеспечения эксплуатации подвижного состава и перевозки пассажиров;

перегон – часть метротрамвайной линии, ограниченная двумя смежными остановочными пунктами;

переезд – место пересечения железнодорожного пути с метротрамвайной или троллейбусной линией в одном уровне;

перекос метротрамвайного пути – расстояние между соседними просадками рельсовых ниток;

план генеральный – часть проекта, содержащая комплексное решение вопросов планировки и благоустройства объектов строительства, размещения зданий, сооружений, транспортных коммуникаций, инженерных сетей, организации систем хозяйственного и бытового обслуживания;

площадка посадочная – место, предназначенное для ожидания подвижного состава ЛМТ ГЭТ, посадки и высадки пассажиров;

подрядчик генеральный – строительная организация, которая на основании заключенного подрядного договора с заказчиком несет ответственность за своевременное и качественное выполнение всех предусмотренных договором работ по данному объекту с привлечением при необходимости других организаций в качестве субподрядчиков;

подстанция электротяговая – часть электроустановки системы электроснабжения, предназначенная для преобразования электроэнергии переменного тока в электроэнергию выпрямленного (постоянного) тока для питания подвижного состава;

подстанция автоматизированная – подстанция электротяговая, основное оборудование которой автоматизировано;

подстанция телеуправляемая – подстанция электротяговая, управляемая средствами телемеханики с районного или центрального диспетчерского пункта;

просадка рельсового пути – местное вертикальное смещение рельса;

пункт районный (центральный) диспетчерский – пункт, оборудованный средствами диспетчерской телемеханики для телеуправления и контроля электротяговых подстанций района (всех подстанций системы), а также обустроенный для постоянного пребывания и работы сменного оперативного и обслуживающего пункт персонала;

пункт контрольный – пункт контроля выполнения расписания движения;

путь тормозной – расстояние, проходимое вагоном (трамваем) с момента начала торможения до полной остановки. Началом торможения считается момент приведения в действие элемента управления (педаль, рукоятка) тормозом;

работник городского электротранспорта – работник транспортного предприятия, по должностной инструкции связанный с техническим обслуживанием и ремонтом объектов горэлектротранспорта, организацией и осуществлением безопасного движения вагонов;

расписание движения – документ, устанавливающий временной режим движения вагонов (трамваев) на линии;

рейс – пробег вагона (трамвая) от одной конечной станции маршрута до другой;

рейс нулевой – пробег вагона (трамвая) от депо до конечной станции маршрута или от конечной станции до депо;

рейс оборотный – пробег вагона (трамвая) от одной конечной станции маршрута до другой и обратно;

рейс производственный – оборотный рейс с пассажирами;

рейс укороченный – пробег вагона (трамвая) от конечной станции до любого промежуточного пункта маршрута, имеющего разворотное кольцо;

режим работы водителя – описание работы водителей и закрепленных за ними транспортных средств в пределах повторяющегося цикла;

сеть контактная – совокупность контактных и неконтактных токоведущих проводов, изолирующих и поддерживающих элементов и опорных конструкций, предназначенная для передачи электроэнергии токоприемникам подвижного состава;

сигнал – условный видимый знак или звук, с помощью которого подается определенный приказ;

служба движения – подразделение в эксплуатационном предприятии городского электротранспорта, обеспечивающее разработку и контроль графика движения троллейбусов и соблюдения установленных правил безопасной их эксплуатации;

служба электрохозяйства – подразделение в эксплуатационном предприятии городского электротранспорта, обеспечивающее снабжение метротрамвайного транспорта электрической энергией и техническую эксплуатацию тяговых подстанций, контактной и кабельной сетей;

система электроснабжения – совокупность электроустановок подстанций и электрических сетей, характеризуемая общностью режима в непрерывном процессе приема, преобразования и распределения электрической энергии;

состав подвижной – вагоны, в том числе учебные, грузовые и специального назначения;

спецчасти рельсового пути – сложные конструкции верхнего строения метротрамвайного пути: стрелки, крестовины, пересечения, предназначенные для перемещения вагона с одного пути на другой, а также температурные компенсаторы;

станция конечная распорядительная – конечный пункт маршрута, имеющий разветвление контактной сети и рельсовых путей для приема, обгона, отстоя и технического обслуживания подвижного состава, а также служебные, санитарно-бытовые помещения для водителей и линейных работников;

станция конечная техническая – конечный пункт маршрута, имеющий разветвление контактной сети и рельсовых путей, оборудованный электрочасами, устройством для контроля за регулярностью движения, посадочной площадкой с пассажирским павильоном;

стрелка автоматизированная (автоматическая) – стрелка, предназначенная для перевода вагона (трамвая) на одно из двух направлений по выбору водителя;

схема района питания подстанций – структурная схема совокупности секций контактной сети, присоединенных к питающим линиям данной подстанции, с обозначением пунктов присоединения питающих линий к контактной сети;

схема маршрутная – полный состав метротрамвайных маршрутов города, вынесенных на транспортную сеть;

СЦБ – устройства, применяемые для организации безопасного движения и повышения пропускной способности метротрамвайного транспорта. Устройства СЦБ обеспечивают автоматическое регулирование движения трамваев, дистанционное управление стрелками и сигналами на расстоянии и являются автоматическими и телемеханическими системами;

техническая эксплуатация – комплекс мероприятий, обеспечивающих исправное состояние и обслуживание зданий, сооружений, устройств и подвижного состава, а также движение подвижного состава на линии;

тип сменности – установленный порядок работы водителей вагонов внутри одного выхода маршрута;

торможение служебное – торможение вагона (трамвая) для плавного снижения скорости или остановки его в предусмотренном месте;

торможение экстренное – торможение с наибольшим тормозным эффектом, применяемое при необходимости остановки вагона (трамвая) в кратчайший промежуток времени;

тормозная система – совокупность устройств, предназначенных для торможения транспортного средства (вагона);

трамвай метротрамвайный – система соединения и управления вагонами, при которой из кабины головного вагона осуществляется управление тяговыми и вспомогательным оборудованием прицепленных вагонов, соединенных в трамвай;

транспортная сеть – расположение метротрамвайных линий по улично-дорожной сети города;

угол излома контактного провода – плоский острый угол между контактным проводом и продольной сетью пути в точке фиксации излома провода, измеряемый в плане;

уклон – элемент продольного профиля пути, имеющий наклон по отношению к горизонтальной плоскости. Уклон для вагона (трамвая), движущегося от низшей точки к высшей, называется подъемом, а обратный – спуском;

упор противооткатный (башмак) – приспособление, подкладываемое под колесо вагона для предотвращения его самопроизвольного движения;

уставка – значение величины срабатывания, на которое отрегулирован аппарат защиты от сверхтока;

частота движения – число вагонов (трамваев), пересекающих в одном направлении в единицу времени (обычно 1 час) данную точку;

экипировка – обеспечение выпускаемого на линию подвижного состава съемным оборудованием, запасными частями, инструментом, материалами и документацией;

электроснабжение децентрализованное (распределенное) – электроснабжение подвижного состава от секций контактной сети, имеющих двухсторонее присоединение к питающим линиям смежной подстанции, полностью и автоматически взаимно резервируемых, с передачей резерва их мощности по контактной сети;

электроснабжение централизованное – электроснабжение подвижного состава от секций контактной сети с односторонним присоединением к питающим линиям подстанций, имеющих автономный резерв мощности (резервный выпрямитель).

1.3. Каждый работник организации, связанный с эксплуатацией метротрамвайного транспорта, проходит обучение и аттестацию на знание настоящих Правил, Правил техники безопасности (далее – ПТБ), пожарной безопасности и производственной санитарии, а также должностных инструкций и Правил внутреннего трудового распорядка.

1.4. Для периодической проверки знаний настоящих Правил и ПТБ на метротрамвайном транспорте в организации ЛМТ ГЭТ создается комиссия. Председателем комиссии может быть руководитель предприятия, его заместитель, главный инженер организации ЛМТ ГЭТ и руководители структурных подразделений.

1.5. Перечень профессий, работа по которым требует проверки знаний, периодичность проверок и состав экзаменационной комиссии утверждает руководитель организации ЛМТ ГЭТ, его заместитель или главный инженер. Комиссия проводит проверку знаний Правил и ПТБ.

1.6. Руководители и специалисты метротрамвайного транспорта, связанные с организацией и проведением работы непосредственно на производственных участках, а также осуществляющие контроль и технический надзор, проходят проверку знаний настоящих Правил и ПТБ не реже одного раза в три года, а водители и ремонтный персонал – не реже одного раза в год.

1.7. Рабочие, служащие и инженерно-технические работники, связанные с эксплуатацией метротрамвайного транспорта, проходят медицинское освидетельствование, медицинские осмотры в случаях и в порядке, установленных нормативными правовыми актами Российской Федерации и Красноярского края.

2. Сооружения и устройства метротрамвайного транспорта

2.1. Ввод в эксплуатацию объектов метротрамвайного транспорта.

2.1.1. Строительство метротрамвайных линий должно осуществляться в соответствии с СП 98.13330.2018. Вновь построенные и реконструированные здания и сооружения метротрамвайного транспорта должны приниматься в эксплуатацию в порядке, установленном строительными нормами и правилами. Цех, участок, производство могут быть приняты и введены в эксплуатацию только при обеспечении на них условий труда в соответствии с требованиями техники безопасности (правил безопасного труда) и производственной санитарии и пожарной безопасности.

2.1.2. Вводу в эксплуатацию вновь построенных или реконструированных объектов должен предшествовать наладочный период. Наладочный период начинается после окончания монтажа оборудования и заканчивается комиссионной приемкой объекта в эксплуатацию.

2.1.3. Основными задачами наладочного периода являются:

2.1.3.1. Ознакомление с технической документацией, проектом и паспортами на оборудование и составление руководств по эксплуатации оборудования;

2.1.3.2. Индивидуальное холостое опробование и поузловая наладка механизмов, оборудования и устройств;

2.1.3.3. Комплексное опробование оборудования, обкатка метротрамвайной линии без пассажиров;

2.1.3.4. Проверка качества монтажа всего технологического оборудования, устранение выявленных дефектов;

2.1.3.5. Проверка знаний и инструктаж обслуживающего персонала;

2.1.3.6. Производство расчетов и создание запаса необходимых материалов, запасных частей и т.д.;

2.1.3.7. Комплектование форм учета и отчетности.

2.1.4. Приемка вновь построенных или реконструируемых объектов проводится в соответствии со статьей 55 Градостроительного кодекса РФ и СП 68.13330.2017.

2.1.5. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной документации и техническим условиям.

2.1.6. Проектирование вновь строящихся и разработка проектов реконструкции существующих зданий и сооружений метротрамвайного транспорта должны производиться проектными организациями, имеющими соответствующие лицензии.

2.1.7. Вносить изменения в конструкцию сооружений и устройств допускается только с разрешения должностных лиц, имеющих право утверждать проектную документацию на эти сооружения и устройства.

2.1.8. Периодичность ремонтов и нормы текущего содержания основных сооружений устанавливает организация ЛМТ ГЭТ по техническому состоянию объекта.

2.1.9. В ходе проведения проверки Ростехнадзором состояния готовности ЛМТ ГЭТ заказчик (застройщик) организует работу приемочных комиссии и подкомиссий по специализации служб эксплуатирующей организации (ЛМТ ГЭТ) с участием ее представителей и представителей субподрядных организаций. Эксплуатация ЛМТ ГЭТ может быть начата после выдачи Ростехнадзором заключения о соответствии построенного объекта техническим регламентам и проектной документации и получения разрешения на ввод в эксплуатацию, выданного уполномоченным органом исполнительной власти.

2.1.10. После получения разрешения на ввод в эксплуатацию и начала эксплуатации ЛМТ ГЭТ заказчик (застройщик) организует передачу линии балансодержателю и эксплуатирующей организации с оформлением материальных актов.

2.2. Депо. Ремонтные мастерские.

2.2.1. Метрорамвайные депо (далее в настоящем разделе – депо) размещаются в соответствии с комплексной схемой развития всех видов городского пассажирского транспорта или с технико-экономическим обоснованием (расчетом) развития городского пассажирского транспорта и в увязке с генеральным планом города.

2.2.2. Депо, ремонтные мастерские и стоянки, как правило, следует располагать на одном земельном участке с устройством сплошного ограждения высотой 1,6 м.

2.2.3. Стоянка должна быть рассчитана на одновременную расстановку на ней всего подвижного состава, приписанного к депо, за вычетом числа всех осмотровых и ремонтных вагоно-мест, имеющихся в депо, и количества подвижного состава, находящегося по плану в ремонте на других предприятиях.

2.2.4. Стоянку следует проектировать с асфальтобетонным или цементным покрытием. Продольные уклоны метротрамвайных путей не должны превышать 2,5 ‰.

На территории депо необходимо предусматривать отдельный участок для измерения удельного сопротивления движению вагонов.

2.2.5. Стоянки могут быть двух типов: открытые и закрытые. Закрытую стоянку для вагонов предусматривают в случае проектирования депо для городов с температурой наиболее холодной пятидневки -30 °С и ниже.

2.2.6. Состав и размещение зданий на территории депо следует принимать в соответствии с СП 98.13330.2018.

2.2.7. На территории депо следует предусматривать раздельные въезды и выезды (основной и резервный) для вагонов. Въезд должен предшествовать основному выезду, считая по направлению движения на проезжей части дороги со стороны депо. На въезде должна быть расположена проходная, на выезде (основном) – здание контрольной проходной.

2.2.8. Ворота для въезда на территорию депо или выезда с нее должны быть расположены с отступом от красной линии не менее длины кузова вагона.

2.2.9. Схема движения вагонов на территории депо должна быть кольцевой (односторонней) и иметь обгонный путь.

2.2.10. Минимальное расстояние между осями метротрамвайных путей, зданиями и сооружениями на территории открытой стоянки подвижного состава следует принимать по таблице 16 СП 98.13330.2018.

Ширину проезжей части на открытой стоянке подвижного состава следует принимать 3,5 м. Расстояние между пожарными проездами в поперечном направлении – от 9 м.

2.2.11. Ворота в зданиях, предназначенные для въезда и выезда вагонов, должны иметь высоту с учетом контактного провода не менее 5 м, ширину в (свету) – не менее 4 м, а также иметь механизированный привод для открывания и закрывания. Должна быть обеспечена возможность открывания их вручную.

Примечание: при реконструкции существующих зданий допускается уменьшение ширины ворот, но не менее 3,2 м.

2.2.12. Калитки для прохода рабочих в воротах зданий депо должны открываться по направлению выхода из здания, ширина калитки должна быть не менее 0,8 м. Размещение и размеры эвакуационных выходов следует выполнять в соответствии с требованиями СП 56.13330.2021.

2.2.13. Высоту помещения закрытой стоянки подвижного состава от головки метротрамвайного рельса до низа несущих конструкций покрытия следует принимать не менее 5,85 м.

2.2.14. Расстояние между вагонами и конструкциями здания на закрытой стоянке следует принимать по таблице 18 СП 98.13330.2018.

2.2.15. Размещение персонала ЛМТ ГЭТ.

2.2.15.1. На остановочных пунктах метротрамвайного транспорта предусмотрены следующие технические помещения для персонала ЛМТ ГЭТ:

диспетчерский пункт (только для персонала, осуществляющего постоянное дежурство);

кладовые и комнаты для хранения уборочной техники и уборочного инвентаря (для организации обслуживания и ремонта сооружений, оборудования и устройств ЛМТ ГЭТ, следует предусмотреть на каждом остановочном пункте);

помещения для персонала предусмотрены на остановочных пунктах: "Высотная", "Улица Копылова" и "Вокзальная".

2.2.15.2. Остальной ремонтно-эксплуатационный персонал следует размещать в электродепо, а также в объединенном здании эксплуатационного персонала или в отдельных зданиях, выделенных администрацией города из состава нежилого фонда.

2.2.15.3. Для проведения технического обслуживания, а также устранения аварийных ситуаций подвижного состава следует организовать доставку ремонтных и аварийных бригад в ремонтно-вагонный цех.

2.2.15.4. Приобретение необходимого оборудования в соответствии с расчетами по фактическим схемам движения транспорта осуществлять за счет прочих источников городского бюджета.

Перечень необходимого персонала для обеспечения бесперебойного функционирования ЛМТ ГЭТ и электродепо приводится в штатном расписании, утверждаемом организацией ЛМТ ГЭТ.

2.2.16. В депо следует предусматривать производственные помещения для размещения цеха технического обслуживания, цеха плановых ремонтов, помещений и мастерских отдела главного механика.

Примечание: состав производственных и вспомогательных помещений должен быть уточнен технологической частью проекта.

При размещении в одном здании помещений с различной взрывопожарной и пожарной опасностью технологических процессов (в соответствии с СП 12.13130.2009) необходимо отделять их противопожарными перегородками и противопожарными перекрытиями в соответствии с СП 4.13130.2013.

2.2.17. Помещения депо должны иметь высоту, м, не менее:

производственные 3 – м;

столярные и кузнечно-рессорные отделения – 4 м;

помещения, куда вводятся вагоны:

при отсутствии контактных проводов – 4,5 м;

при наличии контактных проводов – 5,85 м.

2.2.18. В зданиях на зонах технического обслуживания и ремонта вагонов допускается предусматривать рабочие посты как на канавах, так и на напольных местах. Размещение канав и приямков в плане устанавливают в соответствии с принятой технологией технического обслуживания и ремонта.

Глубина канав должна составлять 1,4 м, глубина приямков для обслуживания подкузовного оборудования – 0,8 м.

Ширина канав должна быть не менее 1,35 м (ширина канавы для колеи 1000 мм – не менее 0,8 м).

Канавы, независимо от их длины и назначения, должны иметь два выхода, не закрытые габаритом стоящего над канавой вагона. При длине канавы на одно вагоно-место один из выходов (запасной) допускается выполнить в виде металлических скоб в торцевой стене канавы.

Канавы и приямки диагностического и осмотрового отделений должны быть канализированы для обеспечения отвода вод. Во всех канавах следует предусматривать отопление. Через смотровую канаву длиннее 40 м для разделения зон осмотра следует предусматривать переходной мостик шириной не менее 0,8 м.

В канавах должны быть установлены светильники для общего освещения в соответствии с требованиями по освещенности СП 52.13330.2016.

2.2.19. В составе окрасочных отделений следует предусматривать помещение подготовки, окраски, сушки вагонов и приготовления красок. Окрасочные отделения должны иметь сквозной проезд.

Примечание: при камерной сушке вагонов помещения окрасочного отделения можно не разделять.

2.2.20. При размещении аккумуляторной мастерской следует предусматривать два помещения:

одно – для ремонта с участком приготовления электролита;

другое – для зарядки аккумуляторов.

Примечание: отдельное помещение для зарядки аккумуляторов допускается не предусматривать, если одновременно производится зарядка не более 10 аккумуляторов и зарядка их выполняется в специальных шкафах с индивидуальным вентиляционным отсосом, включение которого сблокировано с зарядными устройством.

2.2.21. В помещениях маслораздаточной с количеством хранения смазочных материалов до 10 м³ допускается размещать насосные агрегаты для перекачки масел и подачи его на рабочие места.

В помещении для технического обслуживания и ремонта вагонов допускается иметь не более 5 м³ смазочных материалов при условии хранения их в наземных резервуарах вместимостью не более 1 м³ каждый, а также размещать насосы агрегата для перекачки масел из этих резервуаров и подачи его на рабочие места.

Примечание: аварийные подземные резервуары для слива масла из указанных резервуаров не предусматриваются.

2.2.22. В помещениях для выполнения моечно-уборочных и масляных работ на вагонах стены должны быть облицованы или окрашены на высоту не менее высоты вагона материалами, стойкими к воздействию влаги и масел.

В помещениях для окраски деталей и агрегатов, пропиточно-сушильном отделении, компрессорной, маслораздаточной и на складе смазочных материалов стены должны быть облицованы или окрашены на высоту 1,8 м материалами, стойкими к воздействию влаги и масел, а в помещениях аккумуляторной мастерской и моечно-дефектовочного отделения – стойкими к воздействию щелочи. Стены канав и приямков должны быть облицованы керамической плиткой светлых тонов.

2.2.23. Полы в помещениях ремонтных мастерских следует проектировать в соответствии с СП 29.13330.2011 с учетом восприятия нагрузок от технологического оборудования, складируемых грузов, вида и интенсивности механических воздействий напольного транспорта и пылеотделения, накопления статического электричества и искрообразования. Полы в канавах должны иметь уклон в поперечном направлении не менее 10 ‰, в продольном направлении – от 8 ‰ до 10 ‰ в сторону трапов и лотков.

2.2.24. Вспомогательные и подсобные помещения депо и ремонтных следует предусматривать в соответствии с нормами технологического проектирования и нормами настоящего раздела.

2.2.25. На территории депо должно быть предусмотрено специальное помещение для обеспечения проведения предсменного (предрейсового), послесменного (послерейсового) медицинского осмотра водителей, состоящее не менее чем из двух комнат: одна – для медосмотров, другая – для отбора сред.

2.2.26. На территории депо должно быть предусмотрено специальное помещение для обеспечения пожарной безопасности в соответствии с нормами технологического проектирования с учетом СП 56.13330.2021. Установки автоматического пожаротушения должны быть установлены также в помещении подготовки и приготовления красок, в малярном отделении и сушильных камерах.

Примечание: выбор установок автоматического пожаротушения определяется требованиями технологии и технико-экономическими обоснованиями.

2.2.27. В помещениях моечно-уборочного, осмотрового, диагностического отделений и в цехе текущих ремонтов следует предусмотреть воздушное отопление, совмещенное с вентиляцией. В нерабочее время в этих помещениях для поддержания положительных температур должно быть предусмотрено дежурное отопление.

2.2.28. Подачу приточного воздуха в производственные помещения депо и ремонтных мастерских следует предусматривать непосредственно в рабочую зону.

2.2.29. Удаление воздуха из производственных помещений должно предусматриваться из верхней зоны.

2.2.30. Наружные ворота осмотрового и моечно-уборочного отделений должны быть оборудованы воздушно-тепловыми завесами.

2.2.31. В помещении аккумуляторной мастерской, кроме местной механической приточно-вытяжной вентиляции, следует предусматривать естественную вытяжную вентиляцию из верхней зоны.

2.2.32. Системы вентиляции и отопления помещений окрасочных отделений (участков) следует проектировать с учетом правил и норм техники безопасного труда, пожарной безопасности и промышленной санитарии окрасочных производств (цехов), утвержденных в установленном порядке.

2.2.33. Для технического обслуживания и ремонта вагонов согласно заводской эксплуатационной и ремонтной документации организация ЛМТ ГЭТ должна быть оснащена технологическим, контрольным, измерительным и диагностическим оборудованием, а также подготовленным в соответствии с нормативными документами ремонтным персоналом.

2.2.34. При проведении технического обслуживания и текущих ремонтов вагонов в соответствии с принятой в депо системой следует выполнять требования инструкции по оперативным переключениям контактной сети над смотровыми канавами, утвержденной руководством организации ЛМТ ГЭТ.

2.2.35. Маневровые работы на территории метротрамвайного депо и в пределах расстановки вагонов вне территории депо производятся по распоряжению диспетчера по выпуску или лица, его заменяющего, в соответствии с о схематическим планом.

2.2.36. Работник, ответственный за производство маневровых работ, обязан обеспечить:

безопасность движения при производстве маневровых работ;

безопасность работников, занятых на маневровых работах;

расстановку вагонов в полном соответствии с нарядом по времени их выхода на линию, требованиями правил технической эксплуатации трамвая и пожарной безопасности;

согласованность действий всех работников, участвующих в маневровых работах, в соответствии с планом и способами выполнения маневровых работ.

2.2.37. Любое передвижение или перестановка подвижного состава на смотровых канавах или ремонтных цехах производится по предварительной заявке руководства профилактория или цеха планового ремонта.

2.2.38. Передвижение или перестановка на смотровую канаву вагона с неисправностями, угрожающими безопасности движения, должны производиться только буксировкой его на жесткой сцепке исправным вагоном или специальной автомашиной (буксиром) технической помощи.

2.2.39. Управление вагоном при производстве маневровых работ осуществляется водителями-перегонщиками.

2.2.40. Водитель-перегонщик по приходу на работу в депо должен явиться к диспетчеру по выпуску вагонов, предъявить удостоверение на право управления вагоном, книжку водителя, удостоверение о проверке знаний по электробезопасности, пройти медицинский осмотр, получить ручку реверсора, диэлектрические перчатки, сигнальный жилет, свисток, флажок, фонарь, при необходимости плащ и резиновые сапоги.

2.2.41. Движение вагона задним ходом должно производиться под наблюдением другого водителя-перегонщика или лица, назначенного приказом по ходу движения, и иметь при себе необходимые средства сигнализации (свисток, фонарь, желтый флажок).

2.2.42. Водитель-перегонщик должен производить постановку вагона на смотровую канаву или в зону ремонта только по указанию мастера или лица, его заменяющего.

2.2.43. Перед постановкой вагона водитель-перегонщик должен убедиться в наличии напряжения в контактной сети смотровой канавы или ремонтной зоны (зеленый сигнал над въездными воротами).

2.2.44. Работникам, участвующим в маневровых работах, а также находящимся на территории депо или в ремонтной зоне во время движения подвижного состава, запрещается:

проходить или стоять между вагонами, опорами и иными сооружениями на межпутье;

входить или выходить из вагона, находиться на крыше или подножке;

переходить через смотровые (ремонтные) канавы, находиться в них, а также садиться на рельсы;

ходить по путям, стрелкам и крестовинам;

находиться в проеме ворот.

3. Пассажирский подвижной состав

3.1. Общие требования.

3.1.1. Вводимые в эксплуатацию новые вагоны должны сопровождаться комплектом эксплуатационной документации в соответствии с ГОСТ Р 2.601-2019, в том числе:

а) руководством по эксплуатации;

б) формуляром или паспортом на вагон, колесные пары, тяговые электродвигатели;

в) каталогом деталей и сборочных единиц;

г) ведомостью ЗИП;

д) копией акта приемочной комиссии с решением о промышленном производстве модели вагона в соответствии с ГОСТ Р 15.301-2016.

3.1.2. Ввод вагона в эксплуатацию оформляется приказом по организации ЛМТ ГЭТ. Перед первым выпуском на линию с пассажирами необходимо произвести ревизию его механического и электрического оборудования в депо и пробную обкатку без пассажиров на линии не менее 50 км.

3.1.3. Организация ЛМТ ГЭТ должна присвоить каждому вагону инвентарный номер, который наносится на переднем, заднем и боковых бортах, а также в пассажирском помещении. Место расположения и размеры цифр инвентарного номера должны соответствовать ГОСТ Р 58287-2018.

3.1.4. Вагоны должны содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем их бесперебойную работу, безопасность движения и перевозки пассажиров. Поддержание вагонов в технически исправном состоянии возложено на собственника организации ЛМТ ГЭТ в соответствии с Федеральным законом от 10.12.1995 N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения".

3.1.5. Основное удельное сопротивление движению эксплуатируемых вагонов должно соответствовать нормам, утвержденным организацией ЛМТ ГЭТ. Результаты замеров должны заноситься в книгу учета.

3.1.6. Запрещается вносить изменения в конструкцию вагонов, влияющие на безопасность движения и пассажиров, без согласования с разработчиком (заводом-изготовителем) или через проведение приемочных испытаний согласно ГОСТ Р 15.301-2016.

3.1.7. Вагон, непригодный к эксплуатации вследствие физического износа, а также в случае нецелесообразности его восстановления после дорожно-транспортного происшествия, подлежит списанию. Списание должно производиться в порядке, установленном собственником организации ЛМТ ГЭТ с учетом норм амортизации.

3.1.8. Эксплуатация вагонов за пределами срока амортизации не допускается.

3.2.Техническое обслуживание и ремонт вагонов.

3.2.1. Основная цель технического обслуживания и ремонта состоит в поддержании вагонов в технически исправном состоянии, т.е. в способности выполнять перевозку пассажиров при условии, что все параметры, характеризующие их безопасность, особенно электробезопасность и пожаробезопасность, соответствуют требованиям нормативно-технической документации и обеспечивают безопасность дорожного движения и перевозки пассажиров.

3.2.2. Техническое обслуживание и ремонт вагонов должны проводиться в соответствии с эксплуатационной документацией завода-изготовителя, по разработанной ремонтным предприятием документации, соответствующей требованиям ГОСТ 2.601-95, на территории электродепо (далее в настоящем разделе – депо).

3.2.3. Организация ЛМТ ГЭТ может корректировать эксплуатационную и ремонтную документацию, которая поставляется с вагоном, с учетом местных условий по согласованию с заводом-изготовителем.

3.2.4. Депо полного цикла обслуживания предназначается для хранения, технической эксплуатации, ежедневного технического обслуживания (ЕО), первого технического обслуживания (ТО-1), второго технического обслуживания (ТО-2), мелкого текущего ремонта вагонов (ТР), внепланового ремонта, обточки колесных пар, сезонного обслуживания, наружной мойки и внутренней уборки ЛМТ ГЭТ.

3.2.5. Техническое обслуживание (ЕО, ТО-1, ТО-2) и мелкий текущий ремонт трамваев необходимо производить в производственных помещениях депо.

3.3. Требования к вагону, выпускаемому на линию.

Техническое состояние вагонов, выпускаемых на линию, должно соответствовать требованиям утвержденной эксплуатационно-ремонтной документации и настоящих Правил.

Перед выездом на линию проверяются техническое состояние, экипировка вагона (трамвая), внешний вид, правильность записей в книге трамвая, наличие подписи мастера по выпуску в книге трамвая и диспетчера в путевом листе.

3.3.1. Вагон, подготовленный для работы на линии, должен быть экипирован в соответствии с перечнем, утвержденным организацией ЛМТ ГЭТ, с учетом типа (модели) вагона и местных условий, в том числе:

медицинской аптечкой;

знаком аварийной остановки;

не менее чем двумя противооткатными упорами (башмаками);

порошковым или углекислотным огнетушителем емкостью не менее 5 л, в том числе:

для четырехосного – не менее двух;

для сочлененного – не менее трех, один из которых должен находиться в кабине водителя.

Примечание: при соответствующем обосновании допускается установка системы автоматического или полуавтоматического пожаротушения.

3.3.2. Запрещается допуск к эксплуатации на линии вагона, имеющего хотя бы одну из перечисленных ниже неисправностей:

3.3.2.1. Колесные пары:

а) высота реборды бандажа менее 11 мм. Высоту реборды следует измерять от точки на поверхности катания бандажа, отстоящей на 33 мм от боковой грани бандажа со стороны реборды;

б) наличие выкрошенных мест на реборде бандажа или толщина ее внутренней грани не менее 8 мм. Толщину реборды следует измерять на высоте, отстоящей на 5 мм от верхнего канта реборды;

в) ослабление бандажа. Ослабление бандажа следует проверять согласно инструкции по техническому обслуживанию и ремонту колесных пар трамвайных вагонов, утвержденной организацией ЛМТ ГЭТ;

г) толщина бандажа менее 25 мм при ширине бандажа 85 мм и толщина бандажа менее 23 мм при ширине бандажа 90 мм. Толщину бандажа следует измерять с внутренней стороны колеса на расстоянии 33 мм от внутренней грани;

д) отсутствие или ослабление стопорного кольца бандажа, если конструкцией оно не предусмотрено. Проверяется согласно инструкции по техническому обслуживанию и ремонту колесных пар трамвайных вагонов, утвержденной организацией ЛМТ ГЭТ;

е) выбоины (лыски) на поверхности катания бандажа глубиной более 0,6 мм при деревянных шпалах, более 0,3 мм при бетонном основании или железобетонных шпалах;

ж) продольные или поперечные трещины на бандаже или колесном центре;

з) не затянута и не зафиксирована приваренными планками центральная гайка подрезиненного колеса;

и) ослабление или сдвиг ступицы относительно оси колесной пары. Проверяется согласно инструкции по техническому обслуживанию и ремонту колесных пар трамвайных вагонов, утвержденной организацией ЛМТ ГЭТ;

к) не затянуты и не зафиксированы гайки болтов, сжимающих резинометаллические амортизаторы колеса, или отсутствует хотя бы один из них;

л) наличие на площади 1 см² более 5 трещин глубиной до 2 мм на резинометаллических амортизаторах колес;

м) отсутствие или повреждение более чем на 25 % площади сечения гибкого электрического соединения бандажа со ступицей;

н) расстояние между внутренними гранями бандажей колесной пары не соответствует норме:

для колеи 1524 мм – 1472 +-2 мм;

для колеи 1000 мм – 950 +-1 мм;

о) гибкая оболочка шарнирно-сочлененного вагона ("гармошка") имеет разрыв.

3.3.2.2. Тормоза.

Не действует один из тормозов:

а) отсутствует электродинамическое торможение или не действует механический колодочный тормоз хотя бы на одной колесной паре;

б) неисправна тяга или пружина подвешивания рельсового тормоза, зазор между полюсом подвешивания рельсового тормоза и головкой рельса менее 8 мм и более 12 мм;

в) рычаг (педаль) стояночного тормоза не удерживается запирающим устройством, если такое устройство предусмотрено конструкцией;

г) не действует хотя бы один соленоид или тормозной цилиндр привода механических тормозов;

д) при наличии пневматической системы неисправен манометр контура механических тормозов;

е) при наличии пневматической системы нарушена герметичность пневматической системы, что вызывает падение давления воздуха при неработающем компрессоре более чем на 0,05 МПа (0,5 кгс/см) за 15 мин. после полного приведения в действие тормозных приводов;

ж) при наличии пневматической системы неисправен пневматический тормозной кран.

3.3.2.3. Внешние световые приборы:

а) не горят или не отрегулированы фары ближнего или дальнего света;

б) не работают в установленном режиме или загрязнены внешние световые приборы и световозвращатели;

Стеклоочистители и омыватели ветрового стекла:

а) не работают в установленном режиме стеклоочистители;

б) не работают стеклоомыватели, если они предусмотрены конструкцией.

3.3.2.4. Трамвайная тележка.

Не затянуты и не зафиксированы гайки крепления продольных балок тележки.

3.3.2.5. Сцепной прибор (автосцепка):

а) наличие трещин в деталях сцепного прибора;

б) отсутствие чеки или шплинта у стержня;

в) наличие изгиба (погнутости) или износ стержня до диаметра менее 23 мм;

г) не затянуты и не зафиксированы болты и гайки крепления головки к стержню. Ослаблены заклепки, щуп толщиной 0,1 мм проходит между соединенными деталями на расстоянии 25 мм от заклепок;

д) отклонение по высоте сцепных приборов (автосцепок) вагонов при сцепке более 25 мм;

е) отсутствует клеймо об испытании сцепного прибора.

3.3.2.6. Карданная передача:

а) наличие люфта фланца в месте посадки на валу тягового электродвигателя или редуктора, выработка отверстий под болты крепления фланцев карданного вала более 0,5 мм;

б) радиальный зазор карданного шарнира и окружной люфт шлицевого соединения превышают допустимые нормы, установленные заводом-изготовителем.

3.3.2.7. Редуктор:

а) не затянуты и не зафиксированы гайки и болты элементов реактивного устройства;

б) просачивание смазки с каплепадением;

в) наличие посторонних шумов в редукторе.

3.3.2.8. Пневматическое оборудование (при его наличии):

а) регулятор давления не поддерживает рабочее давление в пневматической системе в пределах, установленных изготовителем;

б) утечка воздуха из пневмосистемы вагона, заторможенного пневматическим тормозом, в течение 5 минут снижает давление более чем на 0,05 МПа (0,5 кг/см²);

в) предохранительный клапан не имеет пломбы;

г) неисправен манометр напорной системы.

3.3.2.9. Крышевое оборудование:

а) детали токоприемника имеют трещины или изломы;

б) перекошен, не отрегулирован токоприемник, нажатие токоприемника на контактный провод не соответствует норме, установленной заводом-изготовителем;

в) не затянуты болты крепления контактной вставки, износ ее превышает норму, установленную организацией ЛМТ ГЭТ;

г) заедание в шарнирах при подъеме и опускании токоприемника;

д) обрыв волокон троса токоприемника площадью более 25 % от его сечения;

е) поврежден или отсутствует пряжковый изолятор троса токопремника;

ж) токоприемник не фиксируется в опущенном положении;

з) имеются разрывы или отсутствует на крыше дорожка из электроизоляционного материала;

и) поврежден или отсутствует изолятор троса токоприемника.

3.3.2.10. Электрическое оборудование:

а) работа сопровождается:

сильным искрением под щетками тяговых электродвигателей или вспомогательных электрических машин;

остановкой (застреванием) вала реостатного контроллера (ускорителя) на промежуточных позициях;

многократным (более трех раз) срабатыванием защитной аппаратуры;

отказом выполнения команд, поступающих от контроллера водителя;

показанием вольтметра напряжения на аккумуляторной батарее менее 18 В без потребителей (холостой ход);

б) отсутствуют или оборваны проводники на площади более 25 % сечения шунта заземления кожухов электрических печей отопления;

в) не работает световая сигнализация на пульте водителя;

г) установлены некалиброванные предохранители;

д) пружинящие контакты не обеспечивают электрический контакт и удержание предохранителя;

е) не работают измерительные приборы;

ж) не работают устройства обогрева и обдува стекол;

з) не работает звуковая сигнализация.

3.3.2.11. Кузов:

а) не затянуты или отсутствуют элементы крепления внутренней обшивки и настила пола, поручней, кронштейнов, сидений, порван материал обшивки сидений и спинок;

б) повреждена или отсутствует предохранительная межвагонная сетка, где ее установка предусмотрена конструкцией вагона, повреждены предохранительная подвагонная сетка или предохранительный отбойный брус (фартук);

в) износ покрытия пола превышает 50 % толщины материала покрытия, крышки люков выступают над полом более 8 мм, вода протекает через пол на электрооборудование;

г) наличие трещин на стеклах кабины водителя и зеркале заднего вида;

д) вода протекает в помещение для пассажиров или кабину через крышу, люки или элементы крепления стекол кузова;

е) не подается песок на рельсы;

ж) отсутствуют зеркала заднего вида;

з) не работает привод дверей;

и) не работает информационная установка, если она предусмотрена конструкцией;

к) не работают приводы песочниц.

3.4. Техническое обслуживание вагонов на линии.

3.4.1. Для наблюдения за техническим состоянием подвижного состава на линии и устранения неисправностей в нежилых помещениях в непосредственной близости от мест расстановки подвижного состава на линии организуются линейные ремонтные пункты, укомплектованные слесарями по ремонту вагонов, хорошо знающими все виды оборудования и ремонтные работы, а также правила техники безопасности при проведении этих работ.

3.4.2. В обязанности персонала по ремонту подвижного состава на линейном ремонтном пункте входит устранение неисправностей по заявкам водителей и линейного персонала, а также наблюдение за техническим состоянием оборудования вагонов с целью предупреждения отказа в работе.

3.4.3. Для быстрейшей ликвидации внезапных отказов вагонов на линии и последствий дорожно-транспортных происшествий организуется скорая техническая помощь.

3.4.4. Скорая техническая помощь выполняет работы специальными дежурными бригадами или ремонтными бригадами депо.

3.4.5. Бригады скорой технической помощи находятся в оперативном подчинении у старшего (центрального) диспетчера.

3.4.6. Бригады скорой технической помощи должны быть обеспечены транспортными средствами, средствами оперативной связи со старшим (центральным) диспетчером и быть готовы к немедленному выезду.

3.4.7. Транспортные средства скорой технической помощи должны быть оснащены подъемными механизмами, необходимым инструментом и запасными частями, предохранительными приспособлениями для обеспечения безопасной работы, средствами доставки тяжелого и негабаритного оборудования в подземные остановочные пункты и в тоннели, средствами ограждения и сигнализации. В каждом депо или специализированной службе должен быть составлен список и установлен порядок проверки передач по смене и пополнения неснижаемого запаса материалов.

3.4.8. Автомобили скорой технической помощи должны быть оборудованы приборами для подачи специальных световых и звуковых сигналов, а также устройствами двухсторонней радиосвязи со старшим (центральным) диспетчером и иметь разрешение на проезд под запрещающие знаки.

3.4.9. Руководство бригадой скорой технической помощи осуществляет бригадир (мастер). В случае работы нескольких бригад руководство осуществляет бригадир (мастер) бригады, прибывшей на место повреждения первой, или лицо из числа административно-технического персонала, прибывшее специально для руководства работой.

3.4.10. Отправка неисправного вагона в депо производится с разрешения старшего (центрального) диспетчера. Работником технической помощи (линейным слесарем) оформляется запись в книге трамвая и путевом листе о причине направления в депо или до ремонтного пункта.

3.4.11. Неисправный вагон необходимо буксировать в следующих случаях:

а) неисправно сцепное устройство (в составе поезда);

б) неисправна тормозная система;

в) вагон (трамвай) не может двигаться своим ходом;

в) неисправен токоприемник;

г) неоднократно срабатывает автоматическая защита высоковольтных или низковольтных цепей.

Запрещается буксировка неисправного вагона (трамвая) без сопровождения бригадой скорой технической помощи, если:

неисправны внешние световые приборы;

не работает стеклоочиститель во время дождя, снегопада.

3.4.12. На буксируемом вагоне (трамвае) в любое время суток должны быть включены габаритные огни, аварийная световая сигнализация, а при ее неисправности на задней стенке вагона должен быть укреплен знак аварийной остановки.

3.4.13. Вагон (трамвай), возвратившийся в депо, должен быть принят работником депо согласно специальной инструкции, разработанной в организации ЛМТ ГЭТ.

3.5. Эксплуатация вагонов (трамваев) на линии.

3.5.1. Действия водителя на линии определяются должностной инструкцией, утвержденной организацией ЛМТ ГЭТ, и Правилами дорожного движения.

3.5.2. В организации ЛМТ ГЭТ организуется предрейсовый (предсменный) и послерейсовый (послесменный) медицинский осмотр водителей в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации.

3.5.3. При выполнении нулевого рейса водителем проверяются работоспособность тормозов; работа генератора или иного зарядного устройства, свободный ход вагона, отсутствие постороннего шума и стука. При обнаружении неисправности водитель обязан остановить вагон, сообщить работнику, ответственному за выпуск, или линейному работнику службы движения и действовать по их указанию. Приемка вагона (трамвая) оформляется подписью водителя в книге трамвая и в путевом листе по прибытии на конечную станцию.

Примечание: проверка работоспособности узлов и агрегатов, обеспечивающих безопасность движения, производится без пассажиров на участке пути, определенном приказом по депо.

3.5.4. На линии у водителя должны быть:

удостоверение на право управления трамваем, выданное ЛМТ ГЭТ;

удостоверение на право управления трамваем, выданное Государственной инспекцией безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации (далее – ГИБДД МВД России) (при движении по обычным линиям трамвая в городских условиях);

удостоверение на право работы на электроустановках с напряжением до 1000 В;

путевой лист;

расписание движения;

книга трамвая;

диагностическая карта, подтверждающая прохождение технического осмотра.

В кабине должны находиться набор инструмента, диэлектрические перчатки и сигнальный жилет оранжевого цвета, хлопчатобумажные рукавицы; в помещении для пассажиров – правила пользования метротрамваем и схема метротрамвайных маршрутов.

3.5.5. При движении вагона (трамвая) нулевым рейсом водителем должны производиться остановки на всех остановочных пунктах для посадки и высадки пассажиров.

3.5.6. Движение вагона (трамвая) может быть начато только при окончании высадки и посадки пассажиров, закрытых дверях салона и свободном пути впереди.

3.5.7. Движение вагона (трамвая) с не полностью закрытыми дверями пассажирского помещения запрещено.

3.5.8. На остановочном пункте при наличии уклона и на наземных участках в сырую погоду водитель должен зафиксировать вагон стояночным тормозом (если он предусмотрен конструкцией).

3.5.9. Посадка и высадка пассажиров должны производиться только на остановочных пунктах после полной остановки вагона. Высадка и посадка пассажиров вне остановочных пунктов, при задержках движения, должны производиться только через переднюю дверь под контролем водителя или кондуктора.

3.5.10. Движение вагонов (трамваев) должно быть прекращено в следующих ситуациях:

а) при наличии препятствий движению, а также при угрозе возникновения дорожно-транспортного происшествия;

б) при тревожных сигналах кондуктора, контролера, пассажира или любого другого лица;

в) при всяком внезапном толчке и стуке;

г) при обрыве или резком колебании провода контактной сети;

д) при отсутствии напряжения в контактной сети;

е) при обнаруженном повреждении рельсового пути;

ж) при наличии на проезжей части наземных участков дороги воды или мокрого снега глубиной (высотой) более 100 мм от уровня головок рельсов (далее – УГР);

з) по требованию работников полиции, линейных работников движения;

и) водитель обязан остановить вагон (трамвай) экстренным торможением в случаях, угрожающих безопасности движения, пассажиров или прохожих.

3.5.11. В тоннелях и на наземных участках в темное время суток, независимо от наличия искусственного освещения дорог, а также в условиях плохой видимости (туман, метель) должен быть включен ближний свет фар и все наружные световые приборы, в том числе и задний противотуманный фонарь (если он предусмотрен конструкцией).

3.5.12. Приближение трамвая к стоящему впереди трамваю разрешается на расстояние не менее 15 м на ровном участке и 60 м на подъемах и спусках более 4 % (40 ‰).

Примечания:

1. Это расстояние может быть уменьшено до 3 м на конечных станциях, сдвоенных остановках, при скоплении трамваев на перекрестках.

2. В условиях недостаточной видимости и при возникновении опасности движения юзом (гололед, листопад, загрязнения пути и т.д.) указанные расстояния должны быть удвоены.

Расстояние между следующими один за другим вагонами (трамваями) должно составлять не менее 60 м при скорости движения до 20 км/ч, 120 м при скорости движения свыше 20 км/ч, 200 м на подъемах и спусках с уклоном свыше 4 % (40 ‰).

3.5.13. При вынужденной длительной остановке, вызванной неисправностью, вагон должен быть заторможен стояночным тормозом, должна быть включена аварийная световая сигнализация и выставлен знак аварийной остановки на расстоянии не менее 15 м от вагона.

При скоплении трамваев на наземных участках обычных линий (задержки движения, дорожно-транспортные происшествия или другие причины) вагон должен быть заторможен стояночным тормозом. После восстановления движения следует начинать движение лишь после удаления стоявшего впереди вагона на расстояние не менее 60 м.

3.5.14. Порядок движения неисправных вагонов в депо или до ремонтного пункта, необходимые при этом меры безопасности и маршруты следования устанавливаются специальной инструкцией, разработанной организацией ЛМТ ГЭТ.

Буксировка неисправного вагона перед исправным (толкание) разрешается только до ближайшего запасного пути (депо) или конечной станции.

Буксировка неисправного вагона с запасного пути или из депо, в депо производится только по разрешению старшего (центрального) диспетчера.

Порядок движения, сцепки и буксировки определяется специальной инструкцией, разработанной организацией ЛМТ ГЭТ.

3.5.15. В течение смены водитель на конечных станциях проводит осмотр пассажирского помещения на наличие оставленных пассажирами предметов и проверяет состояние: колесных пар, тормозной системы, сцепных приборов, токоприемников, наличие песка в песочнице. При необходимости очищает номер вагона, маршрутные указатели и подножки от грязи, снега и льда. Обо всех обнаруженных неисправностях или повреждениях водитель сообщает диспетчеру конечной станции и линейному слесарю и производит запись в книге трамвая.

3.5.16. Последовательность действий водителя при выходе из вагона (на конечной станции или в пути):

а) затормозить (зафиксировать) вагон стояночным тормозом;

б) отключить все основные и вспомогательные электрические цепи;

в) убедившись, что вагон (трамвай) надежно удерживается на месте, поставить реверс в положение "О";

г) надеть сигнальный жилет, при нахождении в тоннеле или в темное время суток на открытом участке взять фонарь;

д) закрыть дверь кабины и выйти из трамвая;

е) на уклоне поставить противооткатные упоры под колеса трамвая со стороны уклона.

Примечание: водителю запрещается оставлять трамвай на подъемах и спусках.

Если по возвращении к рабочему месту необходима постановка токоприемника, водитель перед этим должен зайти в кабину и убедиться, что все высоковольтные и низковольтные цепи отключены, реверс находится в положении "О".

3.5.17. Последовательность действий водителя при постановке вагона (трамвая) на межсменный отстой в депо или в местах отстоя на линии:

а) затормозить вагон стояночным тормозом;

б) выключить все высоковольтные и низковольтные электрические цепи;

в) перевести рукоятку реверса в положение "О";

г) закрыть форточки и вентиляционные люки;

д) опустить токоприемник и закрепить его, закрыть все двери вагона;

е) при стоянке на уклоне установить противооткатные упоры под колеса вагона со стороны уклона;

ж) спустить влагу и воздух из пневматической системы (если это предусмотрено конструкцией);

з) отключить аккумуляторную батарею, если это предусмотрено конструкцией;

и) сделать запись в книге трамвая о наличии или отсутствии неисправностей;

к) сдать диспетчеру депо книгу трамвая, расписание движения, путевой лист.

3.5.18. Запрещается передавать кому-либо управление вагоном (трамваем), кроме лиц, указанных в должностной инструкции водителя. О передаче управления делается запись в путевом листе.

3.5.19. Водитель сообщает сменяющему его водителю следующие сведения:

а) о техническом состоянии вагона и обо всех случаях неисправностей и повреждений, отмеченных в течение смены;

б) о полученных им распоряжениях, в частности о режиме вождения вагона (трамвая);

в) о состоянии рельсового пути, контактной сети и других линейных обустройств;

г) о работе громкоговорящей установки, касс и терминалов при их наличии.

Водитель, принимающий вагон по смене, обязан проверить исправность трамвая в соответствии с должностной инструкцией водителя трамвая. Приемка трамвая оформляется подписью водителя в книге трамвая и путевом листе.

3.6. Подготовка вагонов к эксплуатации в межсезонный период.

3.6.1. Для обеспечения работы организации ЛМТ ГЭТ и подвижного состава в осенне-зимний и весенне-летний периоды должна производиться сезонная подготовка к указанным периодам в соответствии с утвержденными мероприятиями, в которых должен быть предусмотрен инструктаж водителей об особенностях режимов вождения в зависимости от погодных условий.

3.7. Учет технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов в соответствии с руководством по эксплуатации трамвайного вагона и утвержденной документацией организации ЛМТ ГЭТ.

3.7.1. Учет должен обеспечивать возможность:

а) оперативного получения информации о техническом состоянии вагонов, дате и объеме всех выполненных ремонтов, наличии заявок о неисправности подвижного состава;

б) проведения анализа работы организации ЛМТ ГЭТ по техническому обслуживанию и ремонту вагонов и их агрегатов;

в) выявления работников, выполнявших техническое обслуживание и ремонт узлов, обеспечивающих безопасность движения.

3.7.2. Во всех организациях ЛМТ ГЭТ разрабатываются и утверждаются должностные инструкции для инженерно-технических работников и производственные инструкции для рабочих, занятых техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава.

3.7.3. В пронумерованной и прошнурованной книге трамвая водитель отмечает все неисправности, обнаруженные в процессе эксплуатации. В этой книге делаются записи обо всех производимых в процессе технического обслуживания работах и о готовности вагона к выпуску с подписью лица, проводившего ремонт, и мастера, контролировавшего работу. Периодически книга должна проверяться руководителем метротрамвайного депо или его заместителями, о чем в нее вносятся соответствующие записи. Книга трамвая должна храниться в течение одного года со дня последней записи.

3.7.4. В каждом депо необходимо иметь:

а) книгу ремонтов для учета технического обслуживания и текущих ремонтов;

б) книгу заявок и книгу повторных заявок водителей о неисправности вагонов;

в) книгу учета замеров основного удельного сопротивления движению вагонов;

г) журнал ежемесячного замера износа бандажей колесных пар.

3.7.5. Техническая статистика, а также учетные ведомости выполнения ремонтных работ вагонов должны вестись в депо и по организации ЛМТ ГЭТ в целом. Статистика должна отражать межремонтные пробеги, техническое состояние, выполнение ремонтов и другие технические сведения по подвижному составу в целом и по отдельным его агрегатам, а также учет выполненного пробега вагонов в соответствии с записями в путевых листах. В организации ЛМТ ГЭТ должен вестись учет инвентаря подвижного состава и его движения.

3.8. Технический осмотр вагонов следует осуществлять в соответствии с требованиями правил проведения технического осмотра транспортных средств городского наземного электрического транспорта.

4. Регламентирование движения вагонов на маршруте

4.1. Расписание движения.

4.1.1. Каждый метротрамвайный маршрут должен иметь паспорт, утвержденный руководителем эксплуатационной организации ЛМТ ГЭТ. В паспорте указываются участки со сложными условиями движения, участки, на которых действует ограничение скорости движения, перечень остановочных пунктов маршрута, общая протяженность маршрута и другие сведения. Текстовая и графическая части паспорта заполняются службой движения. Паспорт маршрута подписывается руководителем службы движения организации ЛМТ ГЭТ.

4.1.2. Основой организации движения вагонов (трамваев) на маршруте является расписание движения, координирующее работу всех подразделений организации ЛМТ ГЭТ.

Расписание движения утверждается руководителем организации ЛМТ ГЭТ или по его уполномочию заместителем руководителя по эксплуатации.

4.1.3. Расписание движения должно составляться на каждый маршрут, вагон (трамвай) маршрута, конечную станцию и контрольный промежуточный пункт.

Примечание: расписание движения или выборка из него должны находиться на каждом вагоне (трамвае) маршрута, конечной станции и контрольном промежуточном пункте.

4.1.4. Расписанием движения устанавливаются:

а) время выхода вагона (трамвая) из депо и направление следования;

б) время прохождения через контрольные пункты;

в) время прибытия, стоянки, отправления с конечной станции и возвращения в депо;

г) время захода вагона (трамвая) на техническое обслуживание или отстой, а также время и место смены бригад и перерыва для приема пищи.

В расписании движения на отдельных маршрутах или участках при необходимости следует предусматривать увеличение интенсивности движения путем организации укороченных рейсов или командирования вагонов с других маршрутов.

4.1.5. Основным документом для составления расписания движения служит наряд, который представляет собой первичный расчетный план пассажирских перевозок. Наряд должен разрабатываться на основе материалов обследования пассажирских потоков, хронометражных измерений времени на пробег и пропускной способности узлов улично-дорожной сети.

4.1.6. Наряд вагонов (трамваев) устанавливает:

а) распределение маршрутов между отдельными депо;

б) число вагонов (трамваев) на маршруте, рассчитанное с учетом одинакового наполнения вагонов на каждом маршруте по периодам дня;

в) типы вагонов на маршруте;

г) сменность вагонов (трамваев);

д) объем транспортной работы: машино-часы, машино-км;

е) среднюю эксплуатационную скорость;

ж) наибольший допустимый интервал в межпиковое время и частоту движения в часы пик по каждому маршруту.

4.1.7. Наряд вагонов (трамваев) должен разрабатываться на рабочие и выходные дни и пересматриваться не чаще одного раза в квартал.

4.1.8. Наряд вагонов разрабатывается службой движения организации ЛМТ ГЭТ и согласовывается с депо, энергохозяйством, планово-экономическим отделом и утверждается руководителем организации ЛМТ ГЭТ.

4.1.9. Метротрамвайное депо должно иметь наряд работы водителей, который представляет собой суточный план закрепления подвижного состава и водителей за выходами маршрутного расписания. В наряде должны быть указаны:

номера смены, время явки в депо или на конечную станцию, время выезда и заезда в депо, пункты и время смены водителей, продолжительность перерывов и отстоев на линии, общая продолжительность смены. В наряде работы водителей также перечисляются водители, находящиеся в резерве, являющиеся выходными, находящиеся в отпуске, временно не работающие и отсутствующие по другим причинам.

4.1.10. Система диспетчеризации маршрутных пассажирских перевозок должна обеспечивать систематический учет и контроль исполненного движения (выполнения маршрутного расписания) и осуществлять оперативное управление процессом перевозки.

4.2. Выпуск и приемка вагонов в депо.

4.2.1. Вагоны (трамваи) выпускаются из депо по расписанию. Выпуск из депо вагонов, не предусмотренных расписанием, производится только по разрешению старшего (центрального) диспетчера.

4.2.2. Запрещается выпускать из депо вагон, в книге которого нет подписи мастера об устранении неисправностей по заявке водителя и его готовности к эксплуатации. При наличии повторной заявки устранение неисправности подтверждается подписью лиц, уполномоченных приказом по депо.

4.2.3. Все вагоны, как правило, должны быть закреплены за определенными маршрутами и водителями (трамвайными бригадами).

4.2.4. Каждый вагон, выходящий из депо, должен быть принят водителем в соответствии с должностной инструкцией. Документом на право выхода вагона (трамвая) из депо и движения его по маршруту является путевой лист, подписанный диспетчером по выпуску. Основанием для подписи путевого листа является соответствующая запись о технической готовности в книге трамвая.

4.2.5. Вагон (трамвай) считается выпущенным из депо на линию, если по прибытии на конечную станцию он отправлен в первый рейс по маршруту.

4.2.6. Вагон (трамвай), выпущенный на линию, находится в оперативном подчинении службы движения. За исправное состояние вагонов на линии отвечают водители и линейный ремонтный персонал.

4.2.7. Возвращение вагонов с линии в депо производится по записи в путевом листе, сделанной лицом, уполномоченным руководителем организации ЛМТ ГЭТ:

а) после окончания работы по расписанию;

б) по распоряжению старшего (центрального) диспетчера;

в) по аварийному предписанию.

4.2.8. Въезд вагона (трамвая) на территорию депо с посторонними лицами и посторонними предметами не допускается. Перед въездом водителем проводится проверка вагона (трамвая) на наличие посторонних предметов.

4.2.9. При сдаче вагона (трамвая) водителем оформляется заявка обо всех неисправностях вагона (трамвая) и вносится соответствующая запись в книгу трамвая, если это не было сделано в течение смены, а при наличии повторной заявки – запись в книгу повторных заявок.

4.3. Метротрамвайное движение на маршруте.

4.3.1. Для обеспечения регулярности и безопасности перевозки пассажиров метротрамвайная маршрутная сеть подразделяется на отделения, ревизорские участки и участки конечных станций. Число и границы отделений, ревизорских участков и участков конечных станций определяются службой движения и утверждаются руководителем организации ЛМТ ГЭТ.

4.3.2. Оперативное руководство движением осуществляется старшим (центральным) диспетчером. Действия работников, связанных с движением метротрамвайных вагонов на линии, определяются в соответствии с указаниями диспетчера. Запрещается давать распоряжения по движению вагонов (трамваев), минуя старшего (центрального) диспетчера.

4.3.3. Организация руководства движением должна обеспечивать быстрое и точное информирование старшего (центрального) диспетчера, или диспетчера конечной станции, или маршрутного диспетчера об отклонениях от расписания и обо всех происшествиях на линии, быстрое выполнение распоряжений старшего (центрального) диспетчера.

4.3.4. Контроль соблюдения безопасности и качества движения вагонов обеспечивается работниками отдела безопасности и линейного контроля.

4.3.5. Служба движения организации ЛМТ ГЭТ следит за выполнением требований Правил дорожного движения на улицах и дорогах, по которым организованно движение метротрамвайного транспорта.

4.3.6. Регулярным считается такое движение, которое выполняется в соответствии с расписанием или отклонением от него:

+2 мин. (опоздание) или -1 мин. (нагон) на маршрутах, где интервал между вагонами (трамваями) более 3 мин.;

±1 мин. – на маршрутах с интервалом менее 3 мин.

4.3.7. Движение вагонов (трамваев) по расписанию обеспечивается:

а) выпуском на линию запланированного числа технически исправных вагонов;

б) исправным состоянием рельсового пути, контактной и кабельной сетей;

в) устойчивой работой электротяговых подстанций, средств связи и СЦБ;

г) четкой работой водителей и работников службы движения, а также других подразделений, связанных с движением трамваев.

4.3.8. С распорядительной конечной станции вагоны должны отправляться под контролем диспетчера станции с обязательной отметкой в путевом листе.

4.3.9. В случае нарушения движения на каком-либо участке маршрута (независимо от причин) старший (центральный) диспетчер обеспечивает движение вагонов (трамваев) по наибольшей протяженности маршрута и принимает меры к скорейшему восстановлению движения по всему маршруту. По мере восстановления движения на маршруте организует вывоз скопившихся на остановках пассажиров.

4.3.10. В случае прекращения движения на каком-либо участке работникам службы движения разрешается изменять направление согласно схемам обходного движения, а также давать распоряжение о возобновлении движения с немедленным сообщением об этом старшему (центральному) диспетчеру.

4.3.11. Для восстановления движения по расписанию старший (центральный) диспетчер имеет право:

а) отправить вагон (трамвай) в укороченный или удлиненный рейс;

б) отправить вагон (трамвай) по измененному пути следования;

в) на нагон опозданий в пределах допустимых скоростей безопасности движения;

г) изменить интервал между отправлением вагонов (трамваев) с конечной станции;

д) использовать резервные вагоны и вагоны с других маршрутов;

е) менять машинные расписания между выходами;

ж) сокращать продолжительность обеденных, технических стоянок в пределах допустимых норм.

Перечень лиц, имеющих право производить регулировочные мероприятия, устанавливается инструкцией организации ЛМТ ГЭТ.

4.3.12. При невозможности соблюдения заданного расписания движения из-за усложненных погодных условий (туман, метель, загрязнение рельсов и др.) по распоряжению старшего (центрального) диспетчера вводятся специальные режимы движения. Расписание отменяется. Время оборотного рейса увеличивается или не нормируется. Порядок ввода специальных режимов движения определяется Руководством по временному прекращению движения автобусов, троллейбусов и трамваев в неотложных случаях, вызванных стихийными явлениями или изменением дорожно-климатических условий.

4.3.13. Запрещается изменять направление движения вагонов (трамваев) с пассажирами, за исключением случаев, когда они не могут следовать по своему направлению или после задержки движения, когда в одном направлении скопилось большое число вагонов (трамваев).

4.3.14. Выезд специальных (не пассажирских) вагонов на линию с движением пассажирских вагонов (трамваев) разрешается старшим (центральным) диспетчером.

4.3.15. Специальный вагон при движении на линии подчиняется всем правилам движения пассажирских вагонов.

4.3.16. Порядок производства маневровых работ на конечных станциях определяется руководителем службы движения организации ЛМТ ГЭТ.

4.4. Скорость движения.

4.4.1. Наибольшая скорость движения вагонов (трамваев) на перегонах устанавливается организацией ЛМТ ГЭТ с соблюдением требований, приведенных в Правилах дорожного движения и настоящих Правилах.

4.4.2. Водитель должен вести вагон (трамвай) со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, состояние и наполнение подвижного состава, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения.

При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до полной остановки вагона (трамвая).

4.4.3. Для 4-осных вагонов и 2-вагонных трамваев скорость движения на перегоне не должна превышать, км/ч:

30 – на кривых участках пути радиусом свыше 100 м;

25 – на кривых участках пути радиусом от 75 до 100 м и спусках от 3 до 5 % (от 30 ‰ до 50 ‰);

20 – на кривых участках пути радиусом от 50 до 75 м и спусках от 5 до 7 % (от 50 ‰ до 70 ‰);

15 – на кривых участках пути радиусом до 50 м и спусках от 7 до 9 % (от 70 ‰ до 90 ‰), при прохождении пошерстных стрелок и путевых спецчастей, при буксировке неисправных вагонов исправными, расположенными спереди;

10 – на железнодорожных переездах, при проезде мимо шествий и колонн, движении по неправильному (левому) пути, неисправности стеклоочистителей в дождливую или снежную погоду (до ремонтного пункта), на спусках свыше 3,0 % (30 ‰) при усложненных погодных условиях (гололеде, загрязнении рельсов и др.);

5 – при проезде мест скопления пешеходов, движении задним ходом, прохождении участков, огражденных сигналами снижения скорости (если нет предела ограничения), движении по путям депо, в густом тумане, в метель при плохой видимости, при маневрах и постановке трамвая на запасной путь, движении по противошерстным стрелкам и путям, залитым водой или покрытым мокрым снегом.

Ограничения скорости движения вагонов при проезде спецчастей контактной сети устанавливаются местной инструкцией с учетом технических характеристик спецчастей.

4.4.4. Скорость движения вагонов (трамваев) на участках с тяжелыми условиями движения, уклонах, путепроводах и местах, требующих особого режима движения, устанавливается организацией ЛМТ ГЭТ. В этих местах должны быть установлены соответствующие знаки ограничения скорости движения.

5. Путевое хозяйство

5.1. Общие требования.

5.1.1. Все элементы рельсового пути по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны в течение своего срока службы соответствовать требованиям безопасного и плавного движения трамваев с установленными скоростями на данной линии.

Проектирование новых линий и реконструкция существующих должны вестись в соответствии с требованиями СТУ и СП 98.13330.2018.

5.1.2. Рельсовые пути в зависимости от архитектурно-планировочного задания и конкретных дорожных условий могут располагаться:

на одном уровне с проезжей частью на полотне, являющемся ее составным элементом;

на обособленном и самостоятельном полотне.

Обособленное полотно, за исключением переездов, должно быть отделено от проезжей части или тротуара бортовым камнем, специальным ограждением высотой не менее 1 м или располагаться на самостоятельном полотне вне проезжей части улицы.

Ширина полосы рельсовых путей нормальной колеи на прямых участках должна приниматься в соответствии с СТУ и СП 98.13330.2018.

Наименьшую ширину обособленного полотна наземных участков скоростного трамвая, включая полосы, занимаемые защитными ограждениями, озеленением и опорами контактной сети необходимо принимать не менее 10 м.

5.1.3. Метротрамвайные пути, расположенные на проезжей части улицы, укладываются выше уровня дорожного покрытия не более чем на 20 мм; на обособленном полотне – с превышением головки рельсов на 100 мм над верхом бортового камня.

Не допускается возвышение межрельсового настила над верхом головки рельсов более 30 мм, а глубина неровностей в покрытии настила не должна быть более 40 мм. Устранение указанных недостатков должно быть осуществлено в течение не более чем 2 суток с момента их обнаружения.

5.1.4. Дорожное покрытие и сооружения (колодцы, межевые знаки и др.), находящиеся в зоне полосы рельсовых путей, не должны возвышаться более чем на 30 мм над головкой неизношенного рельса.

5.1.5. Дорожное покрытие следует предусматривать и поддерживать в исправном состоянии на метротрамвайных путях, расположенных:

на совмещенном полотне;

на обособленном и самостоятельном полотне с песчаным балластом – в пределах жилой застройки, а также на продольных уклонах более 5 % (50 ‰) (кроме железобетонных плит и асфальтобетона);

на обособленном и самостоятельном полотне с щебеночным балластом – в пределах остановочных пунктов, а также в случаях, когда покрытие необходимо по санитарно-гигиеническим требованиям;

на территории депо, ремонтных мастерских (заводов).

Примечание: на участках пути с трудными условиями движения вагонов (трамваев) применять дорожное покрытие из железобетонных плит и асфальтобетона не допускается.

5.2. Габариты метротрамвайных линий.

5.2.1. Расстояние между осями смежных метротрамвайных путей на прямых участках должно составлять, мм:

при боковом размещении опор контактной сети – 3200,

при установке опор контактной сети в междупутье – 3700.

Если опоры контактной сети имеют ширину 350 мм и менее, допускается уменьшить ширину междупутья до 3550 мм.

Расстояние между кузовом вагона и гранью опоры, находящейся в междупутье, измеренное на высоте рамы вагона, должно быть не менее 300 мм (чему соответствует расстояние от рабочего канта рельса до грани опоры, равное 838 мм).

При отсутствии опор в междупутье в виде исключения допускается увеличивать расстояние между осями путей с 3200 до 3768 мм или уменьшать до 3148 мм.

5.2.2. Расстояние между осями смежных путей на кривых участках метротрамвайной линии для четырехосного подвижного состава обычного трамвая должно соответствовать данным таблицы 1.

Таблица 1

5.2.3. Зазор безопасности между любой точкой кузова вагона и кузовом встречного вагона как на прямых, так и на кривых участках пути, должен быть не менее 600 мм.

В начале и конце кривых радиусом менее 75 м и в метротрамвайных узлах величину зазора безопасности допускается уменьшать до 300 мм на протяжении не свыше 20 м.

5.2.4. Минимальное расстояние от оси пути на прямых участках до зданий, сооружений и устройств должно быть не менее величин, указанных в п. 2.5 СНиП 2.05.09.

5.2.5. Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался. Грузы, кроме балласта, выгружаемого для путевых работ при высоте штабеля до 1,2 м, должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2 м, а при большей высоте – не ближе 2,5 м; подошва откоса сыпучих грузов – не ближе 1,9 м.

5.2.6. Подземные инженерные сети следует располагать вне пределов земляного полотна метротрамвайного пути на расстоянии не менее 2 м от бровки откоса выемки или подошвы насыпи. В нулевых отметках горизонтальные расстояния в свету от оси пути до подземных сетей должны быть не менее 2,8 м, а для газопроводов с давлением свыше 3 МПа – не менее 3,8 м.

5.2.7. Организации, проектирующие метротрамвайные пути, должны предусматривать необходимые мероприятия по ограничению токов утечки в соответствии с ГОСТ 9.511-93.

5.2.8. Остальные требования, не вошедшие в настоящие Правила, должны соответствовать СТУ и СП 98.13330.2018.

5.2.9. Граница метротрамвайного полотна на совмещенном и обособленном полотне независимо от ширины междупутья должна проходить на расстоянии 0,7 м от внешнего рельса с каждой стороны.

5.3. План и продольный профиль пути.

5.3.1. Продольный уклон путей эксплуатируемых линий не должен превышать, ‰:

90 – при движении четырехосных одновагонных либо двухвагонных трамваев по системе многих единиц, составленных из четырехосных вагонов;

80 – при движении двухвагонных трамваев (моторного и прицепного) либо трехвагонных трамваев по системе многих единиц;

60 – при движении трехвагонных (моторного и двух прицепных) или одновагонных трамваев из сочлененных шестиосных вагонов.

Примечания:

1. На вновь проектируемых и строящихся метротрамвайных линиях продольный уклон путей должен соответствовать требованиям СП 98.13330.2018.

2. В исключительных случаях (до переустройства улиц) допускается эксплуатация ранее построенных путей с уклонами, превышающими указанные значения.

В стесненных условиях (подходы к мостам, путепроводам и эстакадам, рамповые участки тоннелей) продольный уклон путей эксплуатируемых линий не должен превышать 60 ‰.

5.3.2. Продольный уклон путей, предназначенных для отстоя вагонов на территории депо, ремонтных мастерских (заводов), на конечных станциях и т.п., не должен превышать 2,5 ‰.

Примечание: отступление допускается в исключительных случаях и при наличии специальных противоугонных мер (упоры, барьеры, шпальные клетки).

5.3.3. Перечень участков пути с тяжелыми условиями движения с указанием их границ оформляется приказом по организации ЛМТ ГЭТ.

Эти участки пути должны эксплуатироваться в соответствии с Техническими требованиями по эксплуатации участков с тяжелыми условиями движения на маршрутах городского транспорта.

5.4. Верхнее строение пути.

5.4.1. Ширина рельсовой колеи должна быть, мм:

В эксплуатации допускается отклонение от ширины рельсовой колеи, мм, не более:

При использовании старогодных рельсов возможны отклонения от норм:

Примечание: разгонка и уширение кривой производятся в пределах переходной кривой, а при ее отсутствии – на прямом участке, примыкающем к кривой, из расчета не более 1 мм на 1 м длины, кроме обратных кривых, для которых разгонка и уширение колеи производятся по специальному расчету.

5.4.2. Перекос пути (отклонение в разные стороны двух рельсовых нитей от установленной нормы на коротком протяжении) допускается до 10 мм, если середины просадок каждой нити находится друг от друга не ближе 10 м.

В пределах вставок между обратными кривыми, а также между смежными стрелочными переводами перекосы не допускаются.

5.4.3. В метротрамвайных путях в зависимости от их назначения и устройства полотна применяются рельсы следующих типов:

на прямых и кривых радиусом 200 м и более при продольном уклоне менее 2,0 % (20 ‰):

на совмещенном полотне – Тв-60;

на обособленном полотне (без дорожного покрытия) – Р-50;

на прямых и кривых радиусом 200 м и более при продольном уклоне более 2 % (20 ‰):

Тв-65 (при деревянных шпалах – Р-50 с контррельсами Р-43 по внутренней нитке);

на кривых радиусом менее 200 м:

на совмещенном полотне – Тв-65;

на обособленном полотне – Тв-65 (при деревянных шпалах – Р50 с контррельсами Р43 по внутренней нитке).

5.4.4. На метротрамвайных линиях на совмещенном полотне (с дорожным покрытием) все стыки рельсов должны быть сварными.

На обособленном полотне могут применяться сборные стыки. При этом должны устанавливаться сборные стыки:

на открытых путях – через каждые 75–100 м;

на путях, засыпанных балластом до головки рельса, – через каждые 300 м;

максимальный зазор в сборном стыке не должен превышать 20 мм.

При бесстыковом пути сборные стыки устанавливаются по специальному расчету.

5.4.5. Для метротрамвайного пути, расположенного на обособленном полотне или на собственном полотне, при высоте насыпи более 2 м с наружной стороны пути необходимо на расстоянии 200–300 мм от "ходового" рельса укладывать охранный рельс, верх которого должен устанавливаться или на одном уровне или на 5 мм ниже головки "рабочего" рельса.

Установка охранного рельса должна также производится:

на кривых участках пути (независимо от радиуса) с уклоном более 5 %;

на кривых участках радиусом менее 200 м.

5.4.6. Для повышения надежности электрического соединения сборных стыков необходимо приваривать гибкий медный провод или медные пластины общей площадью сечения не менее 70 мм² с поверхностью контакта в местах приварки не менее 500 мм².

Электрическое сопротивление сборного стыка не должно превышать сопротивления целого рельса длиной 2,5 м.

5.4.7. Электрические соединения в местах присоединения отрицательных кабелей питающих линий между всеми нитями рельсовых путей, а также обходные соединения на спецчастях должны быть изготовлены из гибких медных проводов или медных пластин общей площадью сечения не менее 70 мм² или из стальных с эквивалентной площадью сечения. Поверхность контакта в местах приварки – не менее 500 мм².

5.4.8. Электрические межрельсовые соединения должны быть изготовлены гибких медных проводов или медных пластин общей площадью сечения не менее 35 мм² или из стальных с эквивалентной площадью сечения. Поверхность контакта в местах приварки – не менее 250 мм².

5.4.9. Электрические межрельсовые соединения устанавливаются в следующих местах:

путевые – через 150 м между обеими рельсовыми нитями;

междупутные – через 300 м между всеми рельсовыми нитями путей данной линии;

обходные – по обе стороны стрелок и крестовин.

5.4.10. Всем узлам, спецчастям и участкам пути между узлами или спецчастями должны быть присвоены порядковые номера. Все ремонты узлов, спецчастей и участков пути между узлами или спецчастями, в том числе замена отдельных элементов, должны фиксироваться в специальных журналах или паспортах.

5.4.11. Все стрелки должны быть снабжены замыкателями. На пошерстных стрелках допускается односторонняя фиксация пера.

На попутном направлении движения вагонов разрешается укладка литых или сборных бесперьевых стрелок.

5.4.12. Невозбужденному состоянию электропривода стрелки соответствует положение пера для движения вагона (трамвая) выбегом направо.

Возбужденному состоянию привода – положение пера при движении вагона (трамвая) с включенным электродвигателем налево. Возврат стрелки в положение для движения направо – автоматический, после каждого прохода вагона (трамвая) налево.

В зависимости от местных условий в исключительно обоснованных случаях по согласованию с организацией ЛМТ ГЭТ допускается установка стрелок противоположного состояния:

невозбужденное – для движения выбегом налево, возбужденное – для движения с включенным двигателем направо. При этом стрелки должны быть отмечены специальным знаком "Л-В" (левая, выбег), видимым в любое время суток.

5.4.13. Допускается установка приводов стрелочных переводов, конструкция которых согласована с организацией ЛМТ ГЭТ и обеспечивает безопасность движения.

5.5. Содержание и техническое обслуживание путевого хозяйства.

5.5.1. План работ службы пути с указанием объектов и объемов работ по реконструкции, капитальному ремонту и другим видам путевых работ утверждает руководитель организации ЛМТ ГЭТ.

5.5.2. При службе пути должна быть организована мастерская службы пути, на которую возлагается изготовление и ремонт деталей и устройств путевого хозяйства, изготовление и монтаж кривых и узлов, сборка и демонтаж рельсо-шпальной решетки.

5.5.3. При службе пути должна быть организована скорая техническая помощь, укомплектованная персоналом, материалами, инструментом, механизмами и транспортными средствами, а также средствами связи.

Перечень материалов, инструментов, механизмов, транспортных средств и средств связи аварийно-восстановительных бригад скорой технической помощи утверждается руководителем организации ЛМТ ГЭТ.

5.5.4. Освещение метротрамвайных линий и посадочных площадок в пределах населенного пункта должно соответствовать требованиям.

5.5.5. Порядок уборки и поливки зоны метротрамвайных путей и посадочных площадок, расположенных на одном уровне с проезжей частью улицы, определяется Инструкцией по техническому содержанию трамвайных путей. Порядок ремонта и технического содержания дорожного покрытия в зоне метротрамвайных путей определяется решением органа местного самоуправления.

5.5.6. Для технического обслуживания зоны метротрамвайных путей при отсутствии автомобильной дороги вдоль метротрамвайной линии необходимо устройство однополосного проезда.

5.5.7. Технический персонал службы пути должен по графикам, утверждаемым руководством службы пути, проводить осмотр и проверку состояния путевого хозяйства.

Результаты осмотра и проверок и необходимые меры по устранению обнаруженных неисправностей необходимо заносить в журнал осмотра путевого хозяйства. Отметки о фактическом устранении неисправностей в этом журнале делаются лично начальником или инженером дистанции (мастером участка).

5.5.8. Не допускаются в эксплуатацию рельсы с износом, превышающим нормы, приведенные в таблице 2.

Таблица 2.

Примечание: вертикальный износ головки измеряется по оси рельса, боковой – на уровне рабочего канта, губки – на уровне головки рельса.

5.5.9. Признаком аварийного состояния литых специальных частей являются:

трещины или изломы пера;

износ крепления пяты пера, при котором оно перемещается в вертикальной плоскости более чем на 6 мм и в горизонтальной более чем на 4 мм;

уступ в накате желоба глухих стрелок более 3 мм;

суммарный зазор в элементах стрелочной тяги и замыкателя не должен превышать 3 мм;

превышение или понижение пера двухперных стрелок по отношению к рамному рельсу более 4 мм;

превышение пера одноперных стрелок над рамным рельсом более 17 мм и менее 2 мм;

боковой износ пера свыше 12 мм.

Примечание: конец пера должен быть не выше уровня рамного рельса.

Замеры превышения или понижения пера производить в месте расположения ушка пера.

5.5.10. Признаками аварийного состояния сборных спецчастей являются:

трещина или излом пера;

износ крепления пяты пера, при котором оно перемещается в вертикальной плоскости более чем на 7 мм и в горизонтальной более чем на 5 мм;

превышение или понижение пера стрелок по отношению к рамному рельсу более 6 мм;

боковой износ пера свыше 10 мм;

ступенчатый износ поверхности катания рамного рельса и пера допускается не более 5 мм.

5.5.11. Текущий ремонт пути и путевых устройств выполняется, как правило, без перерыва движения при условии обеспечения безопасности движения и производства работ. Значительные по объему и сложные по исполнению работы выполняются с переводом движения на один путь либо кратковременным (по утвержденному руководством организации ЛМТ ГЭТ графику) перерывом движения.

5.5.12. При производстве реконструкции, капитального ремонта и других видов работ на метротрамвайных путях ответственность за техническое состояние пути и безопасность работ несет строительная (ремонтно-строительная) организация, а за безопасность движения – организация, эксплуатирующая пути.

5.5.13. Вновь построенные пути и пути после реконструкции принимаются в эксплуатацию в установленном порядке, а также с учетом требований, изложенных в главе 2 настоящих Правил.

Приемка путей (включая и спецчасти) после капитального и среднего ремонтов, а также сплошной смены рельсов производится комиссиями, назначенными предприятием ЛМТ ГЭТ или самостоятельными путейскими подразделениями на правах предприятия. Приемка путей (включая и спецчасти) после подъемочного ремонта – службой пути (или дистанцией пути, являющейся юридическим лицом и имеющей самостоятельный баланс).

Примечание:

1. За исключением нового строительства и реконструкции порядок приемки путей после всех остальных видов ремонта может быть установлен руководством организации ЛМТ ГЭТ.

2. Перед приемкой новых путей (включая и спецчасти), или путей после капитального и среднего ремонтов, а также сплошной смены рельсов производится обкатка метротрамвайных путей трамвайной нагрузкой не менее 20 тыс. т, что эквивалентно 1100–1200 проходам метротрамвайных вагонов в снаряженном состоянии (4,5 тыс. колесных пар).

5.5.14. При неудовлетворительном состоянии отдельных участков или мест, не обеспечивающих безопасность движения с установленными скоростями, в том числе просадка пути, уширение или сужение колеи, неисправность стрелок, разбитые или лопнувшие сборные стыки и детали спецчастей, по уведомлению руководства службы пути начальник службы движения ограничивает скорость (на срок до 3 суток) или закрывает движение в оперативном порядке. Более продолжительное ограничение скоростей движения (или закрытие) оформляется при составлении необходимых документов. Для выполнения плановых путевых работ служба движения обязана предоставлять рабочие дневные или ночные окна согласно технологическим процессам и предварительно согласованной проектно-сметной документации с минимальным ущербом для пассажирских перевозок.

5.5.15. При необходимости закрытия путей или кратковременного перерыва движения руководитель путевых работ должен не позднее чем за один день до их начала дать начальнику службы движения заявку с приложением к ней эскизной схемы расположения путей в местах ремонта с точным указанием путей, стрелок или крестовин, подлежащих ремонту. В случае проведения ремонтных работ, связанных с закрытием движения или ограничением скорости, срок их должен быть определен руководителем работ и согласован с начальником службы движения.

Время начала и окончания работ, проводимых на путях, должно согласовываться с центральным диспетчером.

При наличии прямой угрозы безопасности движения начальник службы пути принимает решение о закрытии или ограничении движения с немедленным уведомлением центрального диспетчера и руководства организации ЛМТ ГЭТ.

5.5.16. Требования Инструкции по ограничению токов утечки из рельсов трамвая в процессе эксплуатации подземных сооружений должны выполняться организацией, осуществляющей эксплуатацию этих сооружений.

5.5.17. Метротрамвайные предприятия обязаны сообщать по требованию заинтересованных организаций и владельцев подземных сооружений сведения о выполнении основных мероприятий по ограничению токов утечки в соответствии с инструкцией, включающие в себя результаты эксплуатационных измерений.

5.5.18. Сведения об изменениях режима работы сооружений трамвая, способных привести к увеличению опасности коррозии подземных сооружений, находящихся в зоне действия блуждающих токов, должны сообщаться организациям, осуществляющим координацию и контроль противокоррозионной защиты, за месяц до перехода на новый режим работы.

5.5.19. Рельсы на кривых радиусом 200 м на всех эксплуатируемых участках, за исключением кривых перед остановочными пунктами на длину тормозного пути, необходимо регулярно смазывать.

5.6. Пересечение с железнодорожными путями.

5.6.1. Пересечение на одном уровне метротрамвайных линий с железнодорожными дорогами общей сети, внешними подъездными путями и с электрифицированными внутренними подъездными путями организацией не допускается.

Пересечение на одном уровне метротрамвайных линий с неэлектрифицированными внутренними подъездными путями организацией должно удовлетворять требованиям СП 98.13330.2018, Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС Российской Федерации.

5.6.2. Для пересечения метротрамвайных линий с железнодорожными путями в разных уровнях сооружаются путепроводы (тоннели). Высота подвешивания контактного провода над уровнем головок рельсов под пролетными строениями путепровода должна быть не менее 4,4 м, под существующим путепроводами это расстояние допускается уменьшать до 4,2 м, в тоннелях – не менее 3,9 м.

6. Преобразовательные электротяговые подстанции

6.1. Общая часть.

6.1.1. Настоящие Правила распространяются на электротяговые подстанции (подстанции), предназначенные для комплексного электроснабжения метротрамвайного транспорта, депо, заводов, мастерских по ремонту подвижного состава по самостоятельным питающим кабельным (воздушным) линиям.

Допускается как исключение на срок до реконструкции резервирование электропитания контактной сети депо, заводов, и мастерских от пассажирских линий.

6.1.2. Подстанции должны удовлетворять требованиям документов:

Правил устройств электроустановок (далее – ПУЭ);

Правил эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП).

6.1.3. Тяговые подстанции городского электротранспорта, образующие вместе с контактными и кабельными сетями систему электроснабжения подвижного состава, относятся к электроприемникам первой категории.

Питание подстанций централизованного электроснабжения должно осуществляться не менее чем двумя вводами от независимых источников.

Если подстанция получает питание по одному вводу от электроснабжающей организации, а по другому – от соседней подстанции, ввод от электроснабжающей организации должен быть рассчитан на рабочую мощность обеих подстанций.

Питание подстанций децентрализованного (распределенного) электроснабжения, смежных по секциям контактной сети, должно осуществляться от независимых источников. При этом каждая из подстанций может иметь один ввод питающей линии при условии обеспечения автоматического взаиморезервирования подстанций по электротяговой сети без уменьшения размеров движения.

6.1.4. Напряжение на шинах постоянного тока может изменяться в диапазоне 600–700 В в рабочем режиме и до 780 В – в режиме холостого хода при схеме выпрямителей "звезда – две обратные звезды с уравнительным реактором".

6.1.5. На каждой питающей линии 600 В должно быть установлено по амперметру в положительный и отрицательный полюс.

6.1.6. На кабелях (проводах) питающих линий 600 В, имеющих прямую связь, или через контактную сеть с другими подстанциями (соединительных линиях) должны быть установлены амперметры с двухсторонней шкалой.

6.1.7. Питающие линии 600 В должны иметь звуковую и световую сигнализацию, действующую при исчезновении и восстановлении напряжения (сигнал нулевой линии (далее – НЛ).

6.1.8. Каждая подстанция системы электроснабжения должна иметь резерв мощности, обеспечивающий надежное электроснабжение подвижного состава при выходе из строя наибольшего по мощности выпрямителя. Это достигается наличием резервного выпрямителя на данной подстанции или резерва мощности в выпрямителях соседних подстанций, если предусмотрена возможность передачи нагрузки по электротяговой сети на эти подстанции.

6.1.9. Для питания собственных нужд подстанции должен быть предусмотрен необходимый резерв одного из следующих видов: второй трансформатор собственных нужд, присоединенный к резервному вводу 10 (6) кВ; второй трансформатор собственных нужд, присоединенный к сборным шинам 10 (6) кВ, и независимый ввод 380/220 В мощностью до 10 кВт; независимый ввод 220 В или 380 В межфазного напряжения мощностью, равной мощности основных потребителей, отключение которых недопустимо при выходе из строя основного источника питания собственных нужд.

6.1.10. Уровень шума от работающего оборудования подстанции не должен превышать значений, предусмотренных СНиП 2.09.02, а также СанПиН 1.2.3685-21.

6.1.11. На всех подстанциях должны быть предусмотрены рабочие помещения для оперативно-ремонтного персонала и санузел, а на подстанциях с диспетчером или совмещенных с диспетчерским пунктом – помещение для принятия пищи и хранения спецодежды.

6.1.12. Подстанции должны быть оснащены средствами речевой связи оперативного персонала с электродиспетчером или лицом, исполняющим его функции.

6.1.13. На каждой подстанции без постоянного оперативного персонала должны быть:

принципиальная (оперативная) схема силовых электрических соединений и принципиальные схемы вторичной коммутации;

схема района питания подстанции;

схема тепловодоснабжения;

паспортный журнал (дефектов и ремонтов) оборудования и кабелей (в пределах территории подстанции);

журнал аккумуляторных батарей (при наличии батарей);

инструкция по эксплуатации (данной подстанции);

оперативный журнал для записей в хронологическом порядке:

времени прибытия и убытия персонала (приема и сдачи смен); оперативных переговоров и переключений; при оформлении допусков персонала к работам; изменений в режимах работы электрооборудования, электрических защит, автоматики и телемеханики; мер, принятых при устранении повреждений, выявленных неполадок; указаний и распоряжений оперативного и административно-технического персонала; о выдаче ключей от электропомещений и распределительных устройств;

бланки документов установленной формы (нарядов-допусков, переключений);

перечень запасных изделий и принадлежностей (ЗИП) – по утвержденному перечню;

средства индивидуальной защиты;

аптечка с набором медикаментов;

комплект ключей от помещений и распределительных устройств.

6.1.14. На каждой подстанции с постоянным оперативным персоналом, дополнительно к указанному для подстанции без постоянного оперативного персонала, должны быть:

Правила внутреннего трудового распорядка;

Правила эксплуатации электроустановок потребителей (далее – ПЭЭП);

Правила технической эксплуатации трамвая;

Правила по охране труда при эксплуатации электроустановок;

должностные и эксплуатационные инструкции;

Инструкция по противопожарной защите электротяговых подстанций трамвая;

извлечение из правил техники безопасности – "Первая помощь пострадавшему от электрического тока";

график планово-предупредительных ремонтов оборудования подстанций;

график работы выпрямителей;

график дежурств оперативного персонала;

ключи от всех помещений – 2 комплекта (один из них резервный), должны храниться в опломбированном шкафчике;

журнал распоряжений.

6.1.15. В каждом эксплуатационном районе подстанций, с учетом количества подстанций и обслуживающего персонала, должны быть:

Правила внутреннего распорядка;

должностные и эксплуатационные инструкции;

график планово-предупредительных ремонтов оборудования подстанций района;

Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП);

Правила технической эксплуатации трамвая;

Правила по охране труда при эксплуатации электроустановок;

извлечение из правил техники безопасности: "Первая помощь пострадавшему от электрического тока";

принципиальные (оперативные) схемы силовых электрических соединений подстанций района;

схема питания района каждой из подстанций эксплуатационного района и схемы вторичной коммутации;

технологические карты технического обслуживания подстанций района;

Инструкция по противопожарной защите электротяговых подстанций трамвая;

нормативный запас материалов, технически необходимый резерв оборудования по утвержденному перечню (отдельный или совместный с другими районами предприятий);

инструменты;

транспортные средства и механизмы (отдельно или совместно с другими районами);

аптечка с набором медикаментов;

ключи от подстанций района;

списки лиц, имеющих право единолично осматривать электроустановки района, и лиц, имеющих право выдавать оперативные задания (распоряжения);

журнал распоряжений

6.1.16. На каждом районном и центральном диспетчерском пункте (далее – РДП, ЦДП), с которого по каналам телемеханики осуществляется оперативное управление подстанциями, должны быть:

Правила внутреннего трудового распорядка;

должностные и эксплуатационные инструкции;

график планово-предупредительного ремонта аппаратуры диспетчерского пункта;

график дежурств оперативного персонала (операторов);

ПТЭ;

Правила по охране труда при эксплуатации электроустановок;

Инструкция по противопожарной защите электротяговых подстанций трамвая;

принципиальные (оперативные) схемы силовых электрических соединений подстанций, управляемых с данного РДП, ЦДП;

схемы питания районов всех подстанций, управляемых с данного РДП, ЦДП;

паспортно-ремонтный журнал устройств телемеханики;

оперативные журналы для записей в хронологическом порядке:

времени принятия и сдачи дежурств операторов-диспетчеров, оперативных переговоров и переключений, оформление допусков персонала к работам, изменения режимов работы подстанций;

мер, принятых при устранении повреждений;

выявленных неполадок; указаний и распоряжений оперативного и административно-технического персонала;

перечень адресов, телефонов и позывных аварийных бригад и ремонтных подразделений;

списки лиц, имеющих право выдавать оперативные задания и распоряжения;

средства индивидуальной защиты;

аптечка с набором медикаментов;

ключи от подстанций, управляемых с РДП, ЦДП;

журнал распоряжений.

6.1.17. По каждой подстанции должны быть в сохранности на подстанции или в энергохозяйстве:

план подстанции, основные паспортные данные по проекту (строительный паспорт), структурная схема или принципиальная схема электрических соединений и схема тепловодоснабжения;

ситуационный (генеральный) план с обозначением отведенной территории и подземных коммуникаций;

документы по обучению, инструктированию и периодической проверке знаний персонала по ПЭЭП, ПТБ ЭП, настоящим Правилам и инструкциям;

паспорта на оборудование;

протоколы проверки испытания оборудования, проводов, кабелей и средств индивидуальной защиты;

акт разграничения балансовой принадлежности и эксплуатационной ответственности с энергоснабжающей организацией или подразделением кабельных сетей электрохозяйства, регламентирующий взаимоотношения.

6.1.18. Не разрешается электроснабжение сторонних потребителей от шин переменного тока 10 (6) кВ, если это не предусмотрено проектом по условиям присоединения, от шин постоянного тока 600В, а также от шин трансформаторов собственных нужд.

6.1.19. Территория подстанции должна иметь ограждение. Допускается, с учетом местных особенностей, эксплуатация подстанций без ограждения.

6.1.20. Учет электроэнергии осуществляется:

персоналом подстанции, эксплуатационного района подстанции, если электросчетчики коммерческого учета установлены на подстанции;

персоналом энергосистемы, если электросчетчики коммерческого учета установлены на источниках питания.

Приоритетом в определении порядка учета при этом обладает энергонадзор энергоснабжающей организации.

6.1.21. Нарушения нормальной работы электрооборудования (отказы, повреждения), вызвавшие задержки в движении подвижного состава свыше 20 мин, подлежат расследованию с оформлением акта, в котором указываются:

обстоятельства и причины возникновения и развития повреждения;

продолжительность перерыва питания подвижного состава;

оценка действий оперативного персонала;

оценка работы устройств защиты, автоматики и телемеханики, причины отказов, если они имели место;

дефекты оборудования, выявленные в связи с повреждением;

конкретные виновники возникшей ситуации;

мероприятия по предупреждению подобных повреждений.

6.1.22. Строящиеся и реконструируемые подстанции должны быть автоматизированы и телемеханизированы. Объемы автоматизации и телемеханизации определяются проектом, согласованным электрохозяйством, в зависимости от системы электроснабжения и структуры эксплуатирующего предприятия.

6.1.23. Объектами телемеханизации являются:

питающие вводы и секционные выключатели 10 (6) кВ, выпрямители, линейные запасные и секционные выключатели 600 В, переключатели запасной шины (далее – ПЗШ) и разъединители запасной шины (далее – РЗШ) запасной и сборных шин 600 В, линейные контакторы отрицательной шины, дистанционно управляемые заземляющие ножи распределительных устройств (РУ) 600 В, контакторы технологического отопления, устройства откачки грунтовых вод (по необходимости).

6.1.24. Объектами автоматического включения резерва (далее – АВР) и автоматического повторного включения (ЛИВ) являются:

АВР питающих вводов 10 (6) кВ;

АВР выпрямителей;

автоматическое повторное включение (далее – АВП) питания собственных нужд подстанции;

АПВ линейных выключателей питающих линии 600 В, запасных и секционных выключателей.

6.1.25. Сигнализация, действующая при неисправностях и автоматическом отключении должна быть звуковой и световой.

6.1.26. При применении резервных каналов телемеханики допускается предельно сокращенный объем группового телеуправления с выходным телесигналом НЛ питающих 600 В.

6.1.27. При телемеханизации должна предусматриваться возможность отключения телеканалов при их повреждении или ремонте, или иные меры, исключающие посылку ложных сигналов и предупреждающие возможные при этом аварийные ситуации на подстанции и в системе электроснабжения.

6.2. Требования, предъявляемые к оборудованию.

6.2.1. Оборудование, устройства оборудования, защиты и автоматики подстанций должны отвечать требованиям бесперебойного функционирования питающих линий и секций контактной сети в нормальном и вынужденном режимах системы электроснабжения.

6.2.2. На питающих линиях 600 В должны устанавливаться автоматические быстродействующие выключатели или управляемые тиристорные выпрямители, обеспечивающие защиту от токов коротких замыканий и перегрузок как самих питающих линий, так и присоединенных к ним секций контактной сети.

Установки защиты при этом должны быть меньше наименьшего значения тока короткого замыкания секции контактной сети. На участках сети, где токи короткого замыкания соизмеримы или меньше токов установок линейных выключателей должны быть оборудованы другими видами защит, в том числе небыстродействующими.

6.2.3. Выпрямители, присоединенные на одну систему шин, должны иметь внешние характеристики, обеспечивающие их устойчивую параллельную работу. При этом мощность наибольшего и наименьшего по мощности преобразовательных трансформаторов выпрямителей не должна отличаться более, чем вдвое.

6.2.4. Схемы и конструкция электроустановок 600 В должны обеспечивать возможность проведения ревизий и ремонтов линейных выключателей, контакторов, а также управляемых выпрямителей, их тиристорных секций, выполняющих защитно-коммутационные функции в цепях питающих линий, без прекращения питания подвижного состава на линиях.

6.2.5. Оборудование 600 В подстанции должно иметь защиту, действующую при повреждениях с замыканием на заземленные металлоконструкции на отключение выпрямителей и линейных выключателей, контакторов соединительных с другими подстанциями питающих линий с блокированием АВР и АПВ.

Заземляющее устройство должно соответствовать указанному требованию, не иметь, в частности, паразитных соединений с металлоконструкциями устройств 600 В.

6.2.6. Двери оболочек (шкафов) преобразовательных секций выпрямителей, сухих преобразовательных трансформаторов, камер РУ 600 В и др. должны иметь механические запоры, препятствующие непреднамеренному или самопроизвольному открыванию дверей.

6.2.7. Контрольно-измерительные приборы и указатели должны быть установлены так, чтобы при снятии их показаний, визуальном наблюдении, исключалась возможность случайного прикосновения и необходимость приближения на расстояние менее 0,6 м к частям, находящимся под напряжением.

6.2.8. АВР вводов 10 (6) кВ должно обеспечивать включение резервного ввода и автоматическое отключение выключателя на рабочем вводе при исчезновении на нем напряжения.

6.2.9. АВР выпрямителей должно обеспечивать включение резервных выпрямителей при перегрузке работающих, а также при автоматическом их отключении, если резерв достаточен по мощности, за исключением автоматического отключения их защитой от замыкания на землю в цепях 600 В.

6.2.10. АВР собственных нужд подстанции должно осуществлять включение резервного питания при исчезновении напряжения на рабочем источнике и сопровождаемом его автоматическом отключении рабочего источника питания.

6.2.11. АПВ линейных выключателей, тиристорных секций 600 В должно осуществлять многократное включение, отпирание тиристорных секций с ограничением числа циклов – при отключении выключателя, запирании секции от перегрузки, однократное повторное включение (отпирание секции) – при отключении выключателя (запирании секции) от короткого замыкания в цепях питающих линий.

При наличии на присоединении защищаемой линии дополнительной токовременной защиты (далее – ТВЗ) в схеме АПВ должна предусматриваться задержка повторного включения (отпирания) после автоматического отключения выключателя (запирания секции) этой защитой от перегрузки или малого тока короткого замыкания на время не менее 300 с, необходимое для остывания контактных проводов.

При наличии на присоединении защищаемой линии дополнительной токовременной защиты в схеме АПВ должна быть предусмотрена задержка повторного включения (отпирания) после автоматического отключения выключателя (запирания секции) этой защитой от перегрузки или малого тока короткого замыкания на время не менее 300 с, необходимое для остывания контактных проводов.

При наличии на присоединении защищаемой линии испытателя коротких замыканий (далее – ИКЗ) АПВ осуществляется по разрешающему сигналу ИКЗ – по исчезновении или устранении короткого замыкания.

Схема линейного выключателя (тиристорной секции) должна обеспечивать блокирование АПВ при отключении их оперативным персоналом по каналам телемеханики или с пульта местного управления.

6.2.12. Ручные провода всех разъединителей или стационарные ограждения разъединителей (разъединители, управляемые оперативной штангой) должны быть оборудованы устройствами, позволяющими запереть их на механический замок, для предотвращения ошибочного или самопроизвольного включения разъединителей.

6.3. Содержание и техническое обслуживание подстанций.

6.3.1. Обслуживание и содержание подстанции должно соответствовать Правилам технической эксплуатации электроустановок, Правилам по охране труда при эксплуатации электроустановок, Санитарным нормам и правилам, настоящим Правилам, Инструкции по противопожарной защите электротяговых подстанций трамвая, должностным и эксплуатационным инструкциям.

6.3.2. Обслуживание подстанций без постоянного (дежурного) персонала осуществляется выездным оперативным (оперативно-ремонтным) персоналом.

6.3.3. Режим обслуживания подстанций и численность персонала в сменах устанавливается энергохозяйством в зависимости от системы электроснабжения, уровня автотелемеханизации и структуры эксплуатирующей организации.

6.3.4. Здания и сооружения должны содержаться в состоянии, исключающем повреждения оборудования подстанции из-за протечек кровли, затопления грунтовыми и ливневыми водами каналов и приямков распределительных устройств, а вентиляционные устройства – в состоянии, обеспечивающем удаление избыточного тепла, поддержание заданного температурного режима, с учетом сезонного изменения температуры наружного воздуха.

6.3.5. Работы на подстанциях, связанные со снятием напряжения с контактной сети пассажирских линий, должны быть согласованы со Службой движения соответствующего предприятия, а связанные со снятием напряжения с контактной сети – с депо, кроме того – с руководством соответствующего депо, и приурочиваться, по возможности, к работам в электротяговых сетях.

6.3.6. Разъединителями допускается включать и отключать: исправные измерительные трансформаторы напряжения; ток намагничивания (ток холостого хода) трансформаторов мощностью до 320 кВА напряжением до 10 кВ; зарядный ток сборных шин и оборудования РУ 10 (6) кВ, кроме преобразовательных трансформаторов; зарядный ток кабельных линий при отсутствии замыкания на землю и нагрузки; рабочий ток отрицательного кабеля питающей линии 600 В при наличии параллельно работающего, аналогичного по назначению кабеля.

Допускается также включать и отключать ток замыкания на землю в системе 600 В до 300 А контактором или разъединителем с дистанционным приводом, предназначенным для этой цели.

6.3.7. При автоматическом отключении линейного выключателя 600В, не оборудованного АПВ и защитой от малых токов короткого замыкания, оперативному персоналу, до получения сообщения с линии о характере повреждения, разрешается пробное отключение не более двух раз: первое – после 30 с задержки в отключенном положении, второе – после 180 с задержки, если отключения, по признакам, от короткого замыкания.

При автоматическом отключении линейного выключателя, не оборудованного АПВ, но имеющего ТВЗ, допускается одно пробное включение в интервале от 180 до 600 с после отключения в зависимости от типа дополнительной защиты.

При автоматическом отключении линейного выключателя (запирании тиристорной секции), оборудованного АПВ, сопровождаемом блокированием включения (отпирания), оперативному персоналу, до получения сообщения с линии о характере повреждения, разрешается одноразовое пробное включение:

не оборудованных ТВЗ или иной защитой от малых токов, короткого замыкания после 30 с задержки выключателя (секции) в отключенном (запертом) положении;

имеющих ТВЗ – после 180–600 с задержки .

6.3.8. При автоматическом отключении линейного выключателя (замыкании тиристорной секции) от перегрузок повторное включение допускается только после устранения причин перегрузок на линии.

6.3.9. При наличии на присоединении питающей линии ИКЗ повторное включение линий, в том числе АПВ, осуществляется по разрешающему сигналу ИКЗ – по исчезновении или устранении короткого замыкания (далее – КЗ).

Электродиспетчер, направляя аварийную бригаду на поиск и устранение КЗ, обязан предупредить бригаду о наличии на питающей линии ИКЗ, возможности внезапного появления напряжения после устранения КЗ.

Наличие ИКЗ не исключает регламентированных пробных включений линий оперативным персоналом.

6.3.10. В организации ЛМТ ГЭТ должны быть разработаны инструкции, определяющие регламент повторного включения автоматически отключающегося оборудования.

6.3.11. Обо всех неисправностях и автоматических отключениях оборудования оперативный персонал электротяговой подстанции, РДП, ЦДП обязан немедленно сообщать электродиспетчеру или лицу, имеющему соответствующие полномочия, и действовать по его указанию.

Порядок производства оперативных переключений в электроустановках системы электроснабжения трамвая установлен Инструкцией.

6.3.12. Техническое обслуживание, ремонт и испытание оборудования должны производиться в сроки, установленные электрохозяйством, но не реже, чем это предусмотрено ПЭЭП и действующей системой ремонтов.

Перечень работ и технология текущего ремонта оборудования тяговых подстанций трамвая устанавливаются организацией ЛМТ ГЭТ.

6.3.13. Осмотр оборудования без его отключения на подстанциях с постоянным оперативным персоналом должен производиться ежесуточно, на подстанциях без постоянного оперативного персонала – не реже одного раза в семь дней.

6.3.14. На дверях зданий подстанций, их трансформаторных камер, камер распределительных устройств, шкафов выпрямительных секций сухих трансформаторов, на съемных частях этих оболочек должны иметься предупреждающие знаки "Осторожно! Электрическое напряжение".

На дверях и внутренних стенах камер трансформаторов, на шкафах с оборудованием, щитах, панелях, пультах управления должны быть надписи, указывающие оперативное (диспетчерское) наименование аппаратов и присоединений, единое для всех подстанций энергохозяйства. Порядковая нумерация камер РУ не допускается.

У приводов коммутационных аппаратов, ключей и кнопок управления должны быть указывающие надписи, соответствующие положению аппарата.

Аппараты вторичной коммутации, находящиеся под напряжением 600В, должны быть выделены надписью "600 В" или знаком "Осторожно! Электрическое напряжение".

6.3.15. Выбор уставки, соответствующей току трогания линейного выключателя 600 В (токового датчика тиристорной секции), производится в соответствии с электрическим расчетом по вероятно допустимому количеству отключений (запираний) от кратковременных толчков нагрузки питающей линии – не более 30 отключений в месяц.

Уставка запасного выключателя должна быть равной или выше наибольшей уставки линейных выключателей данной подстанции.

6.3.16. Уставки токовых максимальных защит питающих вводов 10 (6) кВ выбираются с учетом характера электротяговой нагрузки.

6.3.17. Величина уставки токовой максимальной защиты выпрямителя должна превышать расчетную величину экстратока намагничивания преобразовательного трансформатора, ориентировочно равную 6,5-кратной величине номинального тока трансформатора. Кратность уточняется по данным завода – изготовителя трансформаторов.

7. Контактная сеть

7.1. Общая часть.

Настоящие правила распространяются на воздушную контактную сеть, предназначенную для передачи электроэнергии через подвижной токосъемник электрическими системами вагона.

Контактная сеть должна удовлетворять требованиям, изложенным в следующих документах:

Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП);

Правила устройств электроустановок (ПУЭ);

Правила по охране труда при эксплуатации электроустановок;

Правила технического обслуживания и ремонта контактных сетей трамвая;

Руководство по проектированию контактных сетей трамвая;

настоящие правила.

7.1.1. Основными элементами контактной сети являются:

опоры и опорные конструкции;

контактные подвески;

арматура и спецчасти;

контактные, питающие и усиливающие провода.

7.1.2. За три дня до подачи напряжения на новый участок контактной сети, перед вводом в эксплуатацию, организации, которые по роду деятельности могут производить работы в зоне элементов контактной сети, находящихся под напряжением, должны быть письменно уведомлены.

7.1.3. Напряжение на контактную сеть подается по приказу Службы электрохозяйства организации ЛМТ ГЭТ по получении уведомлений от строительно-монтажных организаций об окончании работ и готовности сети к постановке под напряжение, о выводе людей и механизмов из зоны работ. Дальнейшие операции производятся по распоряжению электродиспетчера. Контактная сеть считается под напряжением с момента готовности к подаче напряжения посредством включения коммутационных аппаратов питающих линий или присоединения (замыкания) сетевых питающих дужек секционных изоляторов.

После готовности контактной сети к постановке под напряжение строительно-монтажные организации могут производить работы на ней только с ведома и разрешения электродиспетчера и при соблюдении Правил по охране труда при эксплуатации электроустановок.

7.1.4. Порядок приемки контактной сети в эксплуатацию после капитального ремонта с изменением трассировки или конструкции контактных подвесок регламентируется соответствующей организацией ЛМТ ГЭТ.

Подготовку смонтированного участка сети к приемке производит организация, выполняющая строительно-монтажные работы.

7.2. Опоры и опорные конструкции.

7.2.1. Фактически действующие нагрузки должны соответствовать конструкции опор. В эксплуатации допускается усиление опор путем установи анкерных тросов на высоте не менее 5 м над уровнем проезжей части и не менее 3 м над уровнем тротуара. В каждом анкерном тросе обязательна установка натяжного изолятора у места крепления троса к опоре.

7.2.2. Заземление опор контактной сети не требуется при обязательном наличии двух ступеней изоляции между элементами сети, находящимися под напряжением, и опорами. Использование металлических опор в качестве заземлителей не допускается.

7.2.3 На всех тросах поддерживающих и фиксирующих устройств контактной сети, закрепляемых на стенах жилых и общественных зданий, должны устанавливаться шумоглушители. Расстояние от места крепления (крюка) любого троса до края здания, оконного или дверного проема должно быть не менее 0,5 м.

Использование стен из навесных железобетонных панелей для крепления контактной сети к зданиям не допускается.

7.2.4. Размещение на опорах сетей, устройств и оборудования, не относящихся к системе электроснабжения подвижного состава, допускается только с разрешения организации ЛМТ ГЭТ (Службы энергохозяйства) при соблюдении требований ПУЭ и СП 98.13330.2018.

Размещение электросетей, электропроводов, дорожных знаков и оборудования, не относящихся к системе электроснабжения подвижного состава, на гибких несущих и фиксирующих поперечинах и кронштейнах контактной сети не допускается.

7.2.5. При совместной эксплуатации опор ответственным за состояние контактной сети является персонал, обслуживающий контактную сеть. За состояние устройств сторонних организаций – персонал этих организаций.

7.3. Контактные подвески.

7.3.1. Пролеты контактной сети должны иметь наибольшую длину в соответствии с таблицей 16 СНиП 2.05.09-90.

7.3.2. Высота возвышения контактных проводов над уровнем головки рельса в точках подвешивания устанавливается единой для всех метротрамвайных организаций – 5,8 м с допустимыми отклонениями от минус 0,15 до плюс 0,10 м.

Допускается снижение высоты подвешивания контактных проводов, м, не менее:

внутри производственных помещений – 5,2;

в проемах ворот зданий депо для въезда и выезда – 4,7;

под существующими инженерными сооружениями – 4,2.

Сопряжение участков контактных линий с различной высотой подвешивания контактных проводов должно быть выполнено с уклоном проводов относительно продольного профиля метротрамвайного пути не более 2 % (20 ‰).

Допускается:

эксплуатация действующей контактной сети с высотой подвешивания менее 4,2 м под низкогабаритными путепроводами и мостами до их переустройства;

подвешивание контактных проводов, с уклоном до 4 % (40 ‰) в исключительных случаях при ограничении скорости движения до 15 км/ч.

7.3.3. На пересечениях контактной сети с не электрифицированными железнодорожными путями в одном уровне возвышение контактных проводов над уровнем головки рельса должны быть не менее 5,8 м при наибольшей стреле провеса провода с учетом наихудшего расчетного сочетания температуры, нагрузок, гололеда, безветрия.

7.3.4. Габариты, пересечения и сближения линий электропередачи, электролиний различного назначения, линий связи в зонах контактных сетей регламентированы ПУЭ, а также "Рекомендациями по защите контактных сетей городского электротранспорта от опасного электромагнитного влияния линий электропередачи и контактных сетей, железных дорог".

7.3.5. На прямых участках пути (сети) зигзаг контактного провода в плане должен быть в пределах от 250 до 300 мм, от оси токоприемника в статическом состоянии, а шаг зигзага для всех типов подвесок – двум пролетам подвески, при симметричной установке зигзага на двухпутных участках. На кривых участках пути вынос (величина отклонения) контактного провода от оси токоприемника в статическом положении во внешнюю сторону кривой в точках фиксации, а также провода, устанавливаемого по хордам внутри кривой, не должен превышать 300 мм.

7.3.6. Величина углов излома контактных проводов (в плане) на криволинейных участках не должна превышать допустимого угла излома, установленного техническими условиями для соответствующей арматуры и фиксирующих устройств (зажимов, фиксаторов, обратных фиксаторов, держателей кривой).

При фиксации контактного провода с применением зажимов длиной менее 250 мм угол излома контактного провода не должен превышать 4° на один зажим. Допускаются углы изломов контактных проводов в диапазоне от 8° до 45° на узлах и криволинейных участках сети – при применении держателей кривых.

7.3.7. Контактная сеть при любом типе подвески, там, где это конструктивно возможно, должна быть оборудована устройствами автоматического регулирования натяжения контактных проводов (автокомпенсации), обеспечивающими натяжение с учетом сезонного изменения температуры воздуха:

медных проводов, в том числе низколегированных при поперечном сечении провода 85 мм² – 8,0 кН (800 кгс), с допустимым диапазоном отклонения по длине участка регулирования от 6,0 до 11,0 кН (от 600 до 1100 кгс);

медных проводов, в том числе низколегированных при поперечном сечении провода 100 мм² – 8,0 кН (800 кгс), с допустимым диапазоном отклонения по длине участка регулирования от 6,0 до 12,0 кН (от 600 до 1200 кгс).

Исправность и работоспособность устройств регулирования должна обеспечиваться периодическим регламентным обслуживанием и в соответствии с графиком сезонной подготовки сети.

7.3.8. На участках сети, не оборудованных устройствами автокомпенсации, сезонное регулирование осуществляется в зависимости от температуры воздуха, но не реже двух раз в год, при допустимом диапазоне натяжения:

медных проводов, в том числе низколегированных, сечением 85 мм² – от 4,0 до 11,0 кН; сечением 100 мм² – от 4,0 до 12,5 кН.

7.4. Арматура и спецчасти.

7.4.1. К спецчастям относятся контактные устройства для управления стрелочными приводами, пересечения контактной сети с троллейбусной, либо двух метротрамвайных, кривые держатели и секционные изоляторы, устройства автоматического регулирования напряжения проводов.

7.4.2. Для секционирования контактных проводов должны применяться секционные участковые изоляторы с электромагнитным дутьем для гашения электрической дуги; для сопутствующего секционирования усиливающих проводов, а также несущих тросов цепных подвесок – натяжные изоляторы.

При децентрализованном электроснабжении секционные изоляторы устанавливаются в расчетных точках токораздела для вынужденного режима; при централизованном электроснабжении – в точках, полученных в результате электрического расчета района питания данной подстанции, и на токоразделах всех питающих линий смежных по контактной сети подстанций для нормального режима работы.

Должны также предусматриваться секционные изоляторы для вынужденных (разгрузочных) режимов.

7.4.3. Специальные части контактной сети, как правило, следует устанавливать на участках трассы с уклонами менее 15 ‰.

Допускается установка спецчастей контактной сети с изолированными ходовыми элементами на следующих продольных уклонах трассы, ‰, не более:

пересечение метротрамвайной линии с троллейбусной – 25;

секционные изоляторы на прямых участках – 40;

секционные изоляторы на криволинейных участках радиусом не менее 100 м и на спусках до 20 ‰ – до 20 ‰.

В исключительных случаях при отсутствии гололедных образований и при соответствующем обосновании допускается увеличение уклонов на 5 ‰.

7.5. Контактные, питающие и усиливающие провода.

7.5.1. Расчетная (средняя) плотность тока в медных контактных проводах при нормальном режиме работы электроснабжения в летнее время не должна превышать 5 А/мм², в вынужденном режиме – 6,8 А/мм². При расчете плотности тока следует учитывать износ контактного провода по сечению на 20 %.

В аварийном режиме допускается повышение плотности тока до 7А/мм² на время не более 0,5 ч при температуре воздуха до 20°С и на все часы наибольшей нагрузки в течение одних суток при отрицательных температурах воздуха.

7.5.2. В пунктах присоединения питающих линий к контактной сети питающие провода должны присоединяться к контактным проводам гибкими медными изолированными на 1,0 кВ питающими дужками, поперечным сечением 95 мм². Количество дужек и общее их поперечное сечение должно соответствовать нагрузке секции (участка) контактной сети для вынужденного и аварийного режимов питания.

Присоединение питающих линий к секции контактной сети должно осуществляться не менее чем двумя питающими дужками с двойным запасом по их суммарному эквивалентному поперечному сечению.

7.5.3. Межпутные уравнительные перемычки следует размещать:

через 150–200 м с прокладкой по воздуху;

через каждые 150–200 м на участках контактной сети с усиливающими линиями;

по обе стороны каждого секционного изолятора (не далее чем через два пролета от него) на расчетах токоразделах между подстанциями;

у секционных изоляторов, располагаемых между участками питания, где не располагается установка питающих соединителей;

через 80–150 м при использовании несущих тросов в качестве усиливающих проводов.

В исключительных случаях допускается эксплуатация сети с расстоянием между перемычками до 400 м.

Сечение уравнительных межпутных перемычек должно быть не менее сечения контактного провода.

7.6. Изоляция контактной сети.

7.6.1. Все находящиеся под напряжением устройства контактной сети, должны иметь основную и дополнительную изоляцию по отношению:

к опорным конструкциям (опорам, зданиям, инженерным сооружениям);

к токопроводящим элементам контактной подвески ближайших метротрамвайных линий;

к проводам и оборудованию прочего назначения. При этом ни шумопоглотители, ни деревянные опоры как изоляторы в расчет не принимаются.

7.6.2. Изоляторы (натяжные и подвесные) должны обеспечивать изоляцию и крепление устройств контактной сети в атмосфере с IV по VII степени загрязненности при температуре окружающего воздуха от -60 °С до +50 °С, высоте над уровнем моря до 3000 м.

7.6.3. Расстояние от элементов контактной сети, нормально находящихся под напряжением, должно быть не менее, м:

до опорных конструкций – 1,50;

до балконов, лоджий и оконных проемов – 2,00;

до изолированных кронштейнов – 0,25;

до стволов деревьев – 1,50;

до ветвей деревьев – 1,00;

до металлических частей инженерных сооружений – 0,10;

по поверхности изоляции обрамления полотен ворот депо, выполненного из гетинакса, стеклопластика и др. для пропуска (установки) контактного провода, от окружающих обрамление деталей конструкций – 0,2.

7.6.4. В конструкциях пересечений контактных проводов метротрамвайной линии с троллейбусной изоляция должна выдерживать испытательное напряжение 5,0 кВ, частотой 50 Гц в течение 1 мин.

7.6.5. При недостаточной высоте инженерного сооружения и применении жесткой подвески контактной сети на потолочных изолированных подвесах расстояние между металлическими креплениями изоляционных щитов (сплошных или решетчатых) к металлоконструкции сооружений и потолочных подвесов к изоляционным щитам должно быть не менее 0,2 м по поверхности изоляции.

7.7. Техническое обслуживание контактной сети.

7.7.1. Нормальное состояние, надежность работы сети обеспечиваются техническим обслуживанием в соответствии с системой и характеристиками профилактических осмотров и ремонтов, эксплуатационными инструкциями, утвержденными в установленном порядке.

7.7.2. Все работы на Сети, включая осмотры, должны производиться при соблюдении ПЭЭП и Правил по охране труда при эксплуатации электроустановок, Инструкции по ограждению мест производства работ в условиях дорожного движения в городах.

7.7.3. Работы на пассажирских линиях, связанные с необходимостью перерыва в движении, должны быть предварительно, не позднее чем за сутки до начала работ, в установленном порядке согласованы со Службой движения, а на линиях, обеспечивающих выпуск подвижного состава из депо, кроме того, – с руководством депо.

7.7.4. В каждом районе контактной сети (энергохозяйстве) должны быть:

схема питания и секционирования контактной сети с обозначением выводов питающих линий;

технический паспорт со схемой сети, обозначением секционных изоляторов и выводов питающих линий, специальных частей, опорных конструкций, искусственных сооружений;

график ремонтов контактной сети;

журнал ремонтов и регулирования контактной сети;

акты технического расследования повреждений контактной сети;

бланки установленной формы;

Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП);

Правила техники безопасности на городском электротранспорте (Контактные сети. Устройства СЦБ и связи);

ПТЭ;

должностные и эксплуатационные инструкции;

извлечение из Правил техники безопасности: "Первая помощь пострадавшим от электрического тока";

Правила внутреннего трудового распорядка;

средства индивидуальной защиты и пожаротушения;

ЗИП и инструменты, специальные транспортные средства и механизмы по утвержденному перечню в соответствии с ПТБ на ЛМТ ГЭТ.

7.7.5. При осмотрах сети должны выявляться, а затем устраняться "паразитные" электрические соединения проводов трамвая с минусовыми проводами контактной сети троллейбуса через цепи сигнализации, блокировки, временных гирлянд освещения и др., а также контактно-бесконтактные электропроводки, шунтирующие секционные изоляторы, нарушающие секционирование контактной сети или препятствующие нормальному функционированию устройств автокомпенсации.

7.7.6. Контактный провод типа МФ, НЛОл 0,04 Ф поперечным сечением 85 мм² и 100 мм² подлежит замене:

когда на 75 % пролетов уменьшается сечение на 25 % и 30 % (уменьшение высоты сечения до 7,9 и 8,1 мм);

при снижении прочностных характеристик вследствие воздействия высоких температур (отжиг);

при наличии 75 % стыков и поджогов от количества точек подвешивания провода на участке.

7.7.7. Стыковые зажимы должны устанавливаться не далее 5 м от точек подвешивания контактного провода. Превышение допускается при условии фиксации зажимов, исключающей перекосы, наклоны, запрокидывание зажимов, нарушение ходовых линий. Стыкование медных проводов холодной сваркой применяется без ограничений при равнопрочности стыков с контактным проводом.

7.7.8. При замене контактных и усиливающих проводов должны учитываться нормативы как по плотности тока, так и по падению напряжения. Падение напряжения до токоприемников подвижного состава ЛМТ ГЭТ в нормальном режиме при расчетной частоте движения любой точке линии не должно превышать 90 В, в вынужденном – 170 В.

При расчете максимального падения напряжения следует учитывать средний износ контактного провода по сечению на 7,5 %.

7.7.9. Падение напряжений на участках с тяжелыми условиями движения не должно превышать 15 % от номинального напряжения на шинах тяговой подстанции.

7.8. Аварийная служба контактной сети.

7.8.1. Аварийная служба организуется для быстрейшего устранения повреждений, неисправностей контактной сети и других помех с целью восстановления и предупреждения возможности задержки движения транспорта.

7.8.2. Аварийная служба состоит из аварийных, а также эксплуатационных бригад при посменном круглосуточном режиме работы, оперативно подчиненных электродиспетчеру или лицу, уполномоченному осуществлять оперативное руководство.

7.8.3. В распоряжении аварийной службы должны находиться специальные автовышки, окрашенные и оборудованные приборами для подачи специальных световых и звуковых сигналов, автоподъемник с выдвижной (выносной) стрелой, лестницы, автоприцепы для перевозки опор и других длинномеров, прицепной кабельный транспортер и др. механизмы, инструмент и приспособления, ЗИП, средства индивидуальной защиты и инвентарь – по установленному организацией ЛМТ ГЭТ (Службой энергохозяйства) перечню неснижаемого запаса материалов, инструмента и др.

7.8.4. Транспортные средства аварийной службы должны быть оборудованы радиотелефоном для речевой связи с электродиспетчером.

7.8.5. Работники организации ЛМТ ГЭТ, причастные к организации движения вагонов, должны оказывать аварийным бригадам помощь и содействие в скорейшей ликвидации задержки движения.

Линейные работники Службы движения, по возможности, обязаны организовать безопасный пропуск вагонов через зону работ.

Электродиспетчер имеет право по необходимости привлекать к аварийным работам персонал энергохозяйств не из состава аварийных бригад, имеющий право производства соответствующих работ.

7.8.6. Аварийные работы должны выполняться при соблюдении всем задействованным персоналом ПТБ на городском электротранспорте.

7.8.7. Руководство аварийной бригадой на месте осуществляет производитель работ (бригадир, мастер).

При производстве работ несколькими бригадами общее руководство осуществляет ответственный руководитель – производитель работ бригады, прибывший на место первой, или лицо из состава административно-технического персонала службы энергохозяйства, прибывшее специально для руководства работой.

7.8.8. Ликвидация повреждения может выполняться в два этапа:

восстановление контактной сети, дающее возможность движения транспорта хотя бы с ограничением скорости;

полное восстановление контактной сети, обеспечивающее нормальную работу подвижного состава.

7.8.9. По окончании работ аварийная бригада должна убедиться в отсутствии в восстановленной зоне и в соседних с ней зонах контактной сети поврежденных участков контактной сети, сети и устройств сторонних организаций, препятствующих движению транспорта и сообщить электродиспетчеру о выполнении работ и готовности участка к эксплуатации.

8. Кабельные сети

8.1. Общая часть.

Настоящие правила распространяются на кабельные сети, предназначенные для передачи электроэнергии электрическим системам вагона.

Кабельные сети должны удовлетворять требованиям, изложенным в документах:

Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП);

Правила устройства электроустановок (ПУЭ);

Правила по охране труда при эксплуатации электроустановок;

Настоящие правила.

8.1.1. К кабельным сетям относятся и являются объектами эксплуатации:

кабельные линии системы внешнего электроснабжения конструкционным и номинальным напряжением 10 (6) кВ, служащие для передачи электроэнергии от источников питания до подстанций;

кабельные линии номинальным напряжением 0,4 кВ для питания собственных нужд подстанций;

кабельные линии системы электротяги с положительными и отрицательными кабелями постоянного тока конструкционным напряжением 1 кВ, номинальным напряжением 600 В, предназначенные для передачи преобразованной электроэнергии от подстанций до контактной сети;

кабельные выводы и уравнительные кабельные перемычки контактной сети, пункты присоединения к контактной сети, линейные кабельные устройства и сооружения (ящики, шкафы, короба, камеры и колодцы, переключательные пункты).

8.1.2. При приемке в эксплуатацию и после капитального ремонта с перетрассированием кабельные линии должны проверяться на соответствие их требованиям ПУЭ, СП 98.13330.2018.

8.1.3. На каждую кабельную линию должны быть следующие документы:

структурная схема кабельной линии;

исполнительные чертежи трассы в масштабе 1:200 или 1:500;

кабельный журнал на кабельные линии 10 (6) кВ и 0,4 кВ, 600 В;

акты на "скрытые" работы;

акты на состояние концевых заделок кабелей на барабанах и, по необходимости, протоколы вскрытия и осмотра образцов;

протоколы заводских испытаний кабелей;

протоколы испытания кабелей после прокладки и монтажа перед постановкой под напряжение;

протоколы подогрева кабелей на барабане перед раскаткой по трассе и прокладке при температуре воздуха ниже минус 5°С;

журнал изменений трассы с перечнем производственных работ, пояснением причин, привязкой на местности и указанием даты и органа, согласовавшего изменения.

Изменения трассы кабелей, установка муфт должны также вноситься в исполнительные чертежи. При невозможности восстановить отсутствующие документы должен составляться акт с указанием в нем данных, которые возможно восстановить;

Разграничение эксплуатационной ответственности между подразделениями энергохозяйства допускается устанавливать общим распоряжением по организации ЛМТ ГЭТ.

8.1.4. Для возможности оперативных переключений по режиму электроснабжения, при испытаниях и измерениях, распределения кабельных выводов по пунктам присоединения контактной сети на трассах кабельных линий должны устанавливаться пункты переключения или заменяющие их устройства.

8.1.5. В качестве кабелей системы электротяги (положительных и отрицательных) должен применяться одножильный бронированный кабель в металлической оболочке с контрольными жилами (не менее двух). До переустройства допускается эксплуатация бронированных трехжильных и одножильных, без контрольных жил, кабелей с конструкционным напряжением не менее 1,0 кВ.

8.1.6. В черте городской застройки при прокладке в грунте кабели должны размещаться вне проезжей части, под тротуаром, на расстоянии не менее 0,6 м от фундаментов зданий или должна предусматриваться прокладка в коллекторах, трубах или блоках с обеспечением возможности ремонта с заменой поврежденных участков кабеля.

8.1.7. Глубина заложения кабелей напряжением 20 кВ в грунте должна составлять 0,7 м от вертикальной планировочной отметки до оболочки кабеля.

8.1.8. Кабели напряжением 600 В и выше при траншейной прокладке в грунте должны быть защищены от механических повреждений одним слоем непустотелого и несиликатного кирпича или специальными плитами.

Кабели напряжением до 1,0 кВ должны иметь такую защиту лишь на участках, где вероятны механические повреждения (например, в местах частых раскопов). Асфальтовые покрытия улиц и т.п. рассматриваются как места не частых раскопок.

Для кабельных линий напряжением до 20 кВ, кроме линий выше 1,0 кВ питающих электроприемники первой категории, допускается в траншеях с количеством кабелей не более двух применять для защиты от механических повреждений сигнальную ленту. При согласовании с владельцем кабельных линий допускается расширение области применения сигнальной ленты.

Расстояние между силовыми кабелями напряжением до 10,0 кВ включительно должно быть не менее 0,1 м; между кабелями, эксплуатируемыми различными организациями, а также между силовыми и кабелями электросвязи – не менее 0,5 м. Если расстояние не может быть выдержано, кабели должны прокладываться в трубах или разделяться перегородками.

Питающие линии 10 (6) кВ, присоединяемые к независимым источникам питания, должны прокладываться в раздельных траншеях. До переустройства допускается эксплуатация линий, проложенных в одной траншее.

8.1.9. На пересечениях кабельных линий с метротрамвайными путями и электрифицированными железными дорогами кабели должны прокладываться в неэлектропроводных трубах (асбоцементных, керамических и др.). Концы трубы должны быть вынесены с обеих сторон за полотно дороги на расстояние не менее 2,0 м от крайних рельсов или за водоотводные (дренажные) канавы на расстояние не менее 1,0 м.

8.1.10. При пересечении кабельными линиями городских дорог, метротрамвайных путей, железнодорожных и автомобильных дорог глубина заложения кабелей должна быть не менее 1,0 м от уровня проезжей части, подошвы рельса и не менее 0,5 м от дна водоотводной канавы.

Под проезжей частью дороги с усовершенствованным покрытием кабели должны прокладываться в трубах или блоках с выносом их за границы проезжей части в месте возможных разрытии трассы.

8.1.11. Для каждой кабельной линии должна быть установлена длительно допустимая нагрузка по току в соответствии с ПУЭ, ПЭЭП и настоящими Правилами с учетом длительности эксплуатации, срока службы, состояния и пропускной способности кабелей, составляющих кабельную линию, с учетом их конструкционного напряжения.

8.1.12. Во время ликвидации аварий на кабельные линии напряжением 10 кВ включительно допускаются перегрузки в течение пяти суток, указанные в таблице 3. Для кабельных линий, находящихся в эксплуатации более 15 лет, допустимые перегрузки снижаются на 10 %.

Таблица 3

Примечание: в числителе – для коэффициента предварительной нагрузки – 0,6; в знаменателе – для 0,8.

8.1.13. Для линейных соединений и герметизации кабелей переменного тока напряжением 10 (6) кВ и постоянного тока 1 кВ должны применяться свинцовые муфты, допускается применение иных муфт, рекомендованных предприятием – изготовителем кабелей;

8.1.14. Для прокладки кабелей через вводы при отсутствии каналов, коллектора, через отверстия в перекрытиях, капитальных стенах должны применяться неэлектропроводные трубы. Отверстия на входах и выходах отрезков труб после прокладки кабелей должны быть закрыты огнестойким уплотнителем (цементным раствором, асбестом).

8.1.15. Броня, металлическая оболочка, стальные корпуса концевых заделок, металлоконструкций креплений каждого кабеля должны быть электрически соединены между собой и заземлены в местах присоединений:

в местах присоединений – на заземляющее устройство распределительных устройств;

на подстанциях – на внешний контур заземляющего устройства. В зависимости от качества защиты от замыканий на землю допускается заземление брони, оболочек, металлоконструкций крепления концевых заделок кабелей постоянного тока на контур заземляющего устройства подстанции по переменному току, через дополнительные реле тока прямого действия защиты от замыканий на землю.

8.1.16. При монтаже соединительных муфт броня и оболочки соединяемых концов кабеля должны быть электрически соединены между собой.

8.1.17. Кабельные линии должны иметь маркировку у концевых заделок и на других, открыто проложенных участках, так же как и соединительные муфты кабелей, выполненную по местным инструкциям (ярлык, бирка, обозначение).

8.1.18. Ошиновка и выводы кабелей на присоединениях в распределительных устройствах и пунктах переключения должны иметь расцветку:

кабелей переменного тока: фазы А – желтую, фазы В – зеленую, фазы С – красную;

кабелей постоянного тока: положительного – красную, отрицательного – синюю.

8.1.19. Кабельные линии постоянного тока должны иметь защиту от токов короткого замыкания, перегрузок и токов замыкания на землю вне зависимости от системы электроснабжения подвижного состава секции контактной сети – одностороннего или двухстороннего (параллельного) питания, в том числе и в системе с изолированными полюсами.

До переустройства допускается эксплуатация кабельных линий без защиты от токов замыкания на землю.

8.1.20. Количество питающих линий, их пропускная способность и распределение по секциям контактной сети должны соответствовать расчетной потребляемой мощности подвижного состава при заданных размерах движения как в нормальном режиме, так и в вынужденном режиме электроснабжения. Количество питающих линий должно обеспечивать возможность избирательного отключения каждой питающей линии для осмотра, испытания, ремонта – без сокращения размеров движения, а при аварийных повреждениях – с перерывом в движении на время переключений.

8.1.21. Контрольные жилы кабелей питающих линий постоянного тока должны использоваться для диагностики состояния кабелей и в устройствах защиты.

8.1.22. В условиях удаленности контактной сети от зданий городской застройки, открытого рельефа местности, в зонах повышенной грозовой активности на кабельных выводах питающих линий со стороны контактной сети должны устанавливаться униполярные разрядники (ограничители напряжения). При этом допускается присоединение рабочего заземления разрядников (ограничителей напряжения) на оболочки кабелей.

8.2. Техническое обслуживание кабельных сетей.

8.2.1. Техническое обслуживание кабельных линий, их присоединение (осмотры трасс, искусственных сооружений, проверка маркировки, испытания, измерения и др.) должны производиться по графику, в сроки, утвержденные (согласованные) главным инженером предприятия энергохозяйства (или лицом, ответственным за электрохозяйство в организации ЛМТ ГЭТ). Периодичность и сроки должны соответствовать указанным в ПЭЭП и Настоящих правилах, а техническое обслуживание должно производится при соблюдении Правил по охране труда при эксплуатации электроустановок и разъяснений, утвержденных Главгосэнергонадзором (Росгосэнергонадзор).

8.2.2. Для предупреждения механических повреждений кабельных линий должен быть установлен технический надзор за состоянием кабельных линий.

8.2.3. Испытание изоляции кабельных линий повышенным напряжением производится в соответствии с действующими инструкциями и не реже одного раза в два года.

8.2.4. Испытательное выпрямленное напряжение должно быть равно:

для кабельных линий переменного тока 10 (6) кВ – пятикратному, а при вводе в эксплуатацию – шестикратному номинальному значению межфазного напряжения, при продолжительности испытания 5 мин на жилу каждой фазы;

для кабельных линий постоянного тока от 1,0 кВ до 5 кВ – в течение 5 мин.

Для отдельных кабелей с большим сроком эксплуатации (более 20 лет), и в зависимости от их технического состояния, с ведома главного инженера предприятия, допускается снижение испытательного напряжения:

для кабелей переменного тока напряжением от 10 кВ до 35 кВ;

напряжением от 6 кВ до 22 кВ;

для кабелей постоянного тока напряжением 1,0 кВ до 3 кВ. Отдельные кабельные линии постоянного тока после экстренного ремонта, вне зависимости от полярности, допускается испытывать напряжением 2,5 кВ, с последующим стандартным испытанием.

8.2.5. Изоляция контрольных жил кабелей постоянного тока напряжением 1 кВ должна испытываться:

по отношению к земле (совместно с изоляцией основной токоведущей жилы) напряжением 5 кВ;

по отношению к основной токоведущей жиле напряжением 1 кВ.

8.2.6. При ремонте кабельной линии при отрицательной температуре воздуха ниже минус 5°С кабельная вставка перед укладкой в траншею должна подогреваться.

9. Сооружения и устройства сигнализации

9.1. Сигналы.

9.1.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, четкой организации движения и маневровой работы. Сигналы являются приказом и подлежат беспрекословному выполнению.

9.1.2. При неправильных или непонятных показаниях сигналов вагон (трамвай) должен быть остановлен. При запрещающем сигнале светофора водитель должен остановиться согласно пункту 6.2 Правил дорожного движения. При движении на наземных участках обычной линии водитель должен руководствоваться знаками приоритета, установленными на регулируемом перекрестке, если светофор выключен или работает в режиме желтого мигающего сигнала.

9.1.3. Сигналы, связанные с движением подвижного состава ЛМТ ГЭТ, подразделяются на сигналы регулирования дорожного движения, собственные сигналы транспортного средства и путевые сигналы, устанавливаемые организацией ЛМТ ГЭТ.

9.1.4. К сигналам регулирования движения подвижного состава ЛМТ ГЭТ относятся:

а) сигналы светофоров;

б) сигналы регулировщика;

в) информация дорожных знаков и дорожной разметки.

 9.1.5. В качестве светосигнальных устройств используют:

трехсекционные светофоры с красным, желтым и зеленым сигналами;

односекционные светофоры с желтым мигающим сигналом;

двухсекционные светофоры с красным и зеленым сигналами;

светофоры с четырьмя круглыми сигналами бело-лунного цвета, расположенного в виде буквы Т .

9.1.6. Сигнальные устройства устанавливают на опорах, зданиях, остановочных павильонах и в исключительных случаях – на тросовых поперечинах контактной сети.

9.1.7. Высота установки светофоров от нижней точки корпуса до поверхности проезжей части дороги должна составлять:

при расположении над проезжей частью дороги – от 5,0 м до 6,0 м;

при расположении сбоку от проезжей части дороги – от 2,0 м до 3,0 м.

9.1.8. Электрооборудование сигнализации должно иметь основную и дополнительную изоляцию по отношению к заземленным частям.

Металлические шкафы, корпуса, кожухи и пульты сигнализации должны быть заземлены.

9.1.9. Монтаж и оборудование электрических сигнальных устройств должны соответствовать требованиям действующих ПУЭ и Правил по охране труда при эксплуатации электроустановок.

9.1.10. К сигналам подвижного состава относятся:

а) лобовой, задний и боковой маршрутные указатели;

б) габаритные фонари;

в) сигналы поворота и стоп-сигналы.

9.1.11. Сигналы взаимодействия водителей между собой, с кондукторами, линейными работниками и пассажирами приведены в таблице 4.

Таблица 4

¹ Сигналы подают рукой, жезлом, имеющим диск с красной и зеленой сторонами, фонарем (ночью) – руками, сигналом или свистком звуковые.

² При подаче сигнала с помощью жезла зеленая сторона жезла обращена к водителю.

³ При подаче сигнала с помощью жезла красная сторона жезла обращена к водителю.

9.1.12. К путевым сигналам, устанавливаемым организацией ЛМТ ГЭТ, относятся:

а) светофоры;

б) знаки ограничения скорости движения;

в) знаки режима вождения подвижного состава по перегонам;

г) указательные знаки (остановочные пункты, начало и конец участка отстоя и др.);

д) знаки и переносные сигнальные фонари ограничения мест с препятствиями или производства работ;

е) надписи "Подъем", "Спуск", "Крутые повороты" и т. д.

9.2. Автоматическое управление светофорными сигналами.

9.2.1. Управление светофорными сигналами осуществляется автоматически проходящими вагонами (трамваями) и независимо от действия водителя.

9.2.2. Расстояние между входными и выходными воздушными контактами устройства светофорной сигнализации определяется временем прохождения вагона (трамвая) по огражденному участку при заданной максимальной скорости его движения.

9.2.3. Запрещается перемыкать секционные изоляторы контактной сети и метротрамвайные пересечения устройствами светофорной сигнализации. Расстановка воздушных контактов и присоединение питающей сети к контактной сети должны осуществляться по одну сторону от секционного изолятора.

9.3. Дистанционное управление светофорами.

9.3.1. Дистанционное управление светофорами осуществляется со специально оборудованного поста.

9.3.2. Посты управления должны устанавливаться в местах, обеспечивающих полный обзор участка, обслуживаемого устройствами сигнализации.

9.3.3. Расположение постов управления должно обеспечивать безопасность лиц, управляющих сигналами, и не затруднять движение транспорта и пешеходов.

9.3.4. Пульт управления сигналами должен быть оборудован контрольным сигнальным табло, повторяющим сигналы светофоров.

9.3.5. Запрещается пользоваться пультом управления при неисправном контрольном табло.

9.3.6. В случае установки на одном узле нескольких светофоров схема включения должна обеспечивать автоматическое блокирование, не допускающее движение транспортных средств во встречных направлениях.

9.3.7. К управлению светофорами могут быть допущены только работники, прошедшие специальный инструктаж.

9.4. Содержание и техническое обслуживание устройств светофорной сигнализации.

9.4.1. Техническое обслуживание, профилактический и капитальный ремонты устройств сигнализации должны производиться в соответствии с периодичностью и техническими характеристиками, предусмотренными специальной инструкцией.

9.4.2. Запрещается проводить какие-либо работы на устройствах сигнализации лицам, не связанным с их эксплуатацией и не имеющим допуска к работе (квалификационную группу).

10. Связь

10.1. Общие требования.

10.1.1. В организациях ЛМТ ГЭТ используются следующие виды связи:

административно-служебная;

диспетчерская;

технологическая;

громкоговорящая.

10.1.2. Административно-служебная связь предназначена для обмена служебной информацией о производственной деятельности организации ЛМТ ГЭТ и обеспечивается телефонными линиями между абонентами всего предприятия. В качестве технических средств применяются телефонные станции учрежденческого или городского типа автоматического или ручного управления.

10.1.3. Диспетчерская связь предназначена для передачи информации по вопросам организации и безопасности движения, производства, использования аварийно-восстановительных средств и для оперативных распоряжений. Диспетчерская связь обеспечивает сообщение оперативного руководства со своими абонентами в организации ЛМТ ГЭТ или в подразделениях.

В качестве технических средств оперативно-диспетчерской связи применяется аппаратура проводной, радио, индуктивной и других средств связи.

10.1.4. Технологическая связь предусматривает использование каналов прямых телефонных линий:

для дистанционного управления подстанциями системы электроснабжения горэлектротранспорта;

для связи с эксплуатационными и производственными подразделениями с использованием телетайпа, телефакса и др. оборудования;

для обеспечения работы автоматизированной системы управления.

10.1.5. В качестве каналов производственной и технологической связи используются прямые линии собственной телефонной сети или абонированные у городской телефонной сети.

10.1.6. Директорская связь совещаний предназначена для оперативных совещаний руководства организации ЛМТ ГЭТ с руководителями подразделений.

10.1.7. Громкоговорящая связь устанавливается в депо. Устройства громкоговорителей двухсторонней деповской связи применяются для передачи оперативных указаний и выполнения технологических и других видов работ. Устройства должны быть постоянно включены, обеспечивать непрерывное действие каналов связи, иметь контроль включенного состояния и удовлетворять техническим нормам обслуживания.

10.1.8. Запрещается пользоваться всеми видами связи для переговоров по неслужебным вопросам.

10.2. Применение производственной телефонной и радиосвязи в системе эксплуатационных организаций ЛМТ ГЭТ.

10.2.1. Все конечные станции должны иметь телефонную связь с диспетчером по двум каналам:

1 – общегородскому или административно-служебному;

2 – оперативно-диспетчерскому.

При наличии только одного канала связи в качестве резервного может использоваться УКВ-радиосвязь (ультракороткие волны).

10.2.2. Промежуточные пункты регулирования движения должны иметь производственную связь с диспетчером и друг с другом.

10.2.3. Ревизорские посты должны иметь телефонную связь с диспетчером по каналу оперативно-диспетчерской связи с вызывным устройством.

10.2.4. Маршруты следования подвижного состава через каждые 2–2,5 км должны быть оборудованы производственной связью с диспетчером путем установки наружных телефонов.

10.2.5. Подразделения скорой технической помощи, аварийные и эксплуатационные подразделения электроснабжения, подвижного состава и движения должны иметь телефонную связь с диспетчерами по оперативно-диспетчерскому или общегородскому или административно-служебному каналу.

10.2.6. Аварийно-восстановительные и эксплуатационные автомобили энергохозяйства, техпомощь, специальные автомобили организации ЛМТ ГЭТ должны быть оснащены УКВ-радиостанциями для оперативной связи с диспетчером.

10.3. Содержание и техническое обслуживание средств связи.

10.3.1. Техническое обслуживание, профилактический и капитальный ремонты технических средств телефонной и радиосвязи должны производиться в соответствии с периодичностью и техническими инструкциями, утвержденными организацией ЛМТ ГЭТ.

10.3.2. Эксплуатация УКВ-радиостанций и ведение радиообмена должны осуществляться в соответствии с инструкцией но эксплуатации УКВ радиостанций.

10.3.3. Аппаратура связи должна быть защищена от мешающего влияния тягового тока, линий электропередачи и грозовых разрядов.

10.3.4. Аппаратура связи должна быть закрыта и опломбирована, вскрытие ее допускается производить только уполномоченным на то работникам службы связи.

10.3.5. В подразделениях связи должны быть чертежи и описания эксплуатируемых устройств, соответствующие стандарты и нормы. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения.

10.3.6. Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, должны быть обучены порядку пользования ими и систематически подвергаться проверке знаний.

Подразделение связи обеспечивает обучение работников других служб, пользующихся устройствами СЦБ и связи.

10.3.7. Запрещается проводить какие-либо работы на устройствах телефонной и радиосвязи лицам, не связанным с их эксплуатацией, без согласования с соответствующей службой.

11. Тоннельные пути

11.1. Общие требования.

11.1.1. План и профиль пути. Тоннельная обделка.

11.1.2. Путь метротрамвая в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утверждённому плану и профилю линии.

Станции тоннельных и закрытых наземных участков строящихся линий должны располагаться на односкатном продольном уклоне 0,003 (для трудных условий допускается уклон до 0,005). В обоснованных случаях допускается расположение станций на горизонтальной площадке при условии обеспечения отвода воды. Пути для оборота и отстоя подвижного состава должны располагаться на уклоне 0,003 с подъёмом в сторону пассажирской платформы.

Парковые пути должны располагаться на горизонтальной площадке или на уклоне не более 0,0015.

План, профиль пути и тоннельная обделка должны подвергаться периодической инструментальной проверке. Участки, на которых производится реконструкция или другие работы, вызывающие изменение плана или профиля, проверяют по окончании работ.

11.1.3. Состояние путей и тоннелей должно проверяться:

вагоном-путеизмерителем или путеизмерительной тележкой не реже одного раза в месяц;

габаритным вагоном или габаритной рамой для проверки габаритов приближения оборудования не реже одного раза в год.

Состояние тоннельных обделок должно проверяться сплошным нивелированием при эксплуатации тоннелей сроком:

до 5 лет – не реже одного раза в год;

от 5 до 10 лет – не реже одного раза в три года;

более 10 лет – не реже одного раза в пять лет.

Дистанции пути должны иметь схематические планы станций, продельные профили и планы главных и станционных путей. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения. Порядок проверки плана и профиля путей и тоннельных обделок, а также составления схематических планов станций и продольных профилей путей устанавливает ЛМТ ГЭТ.

11.2. Сооружения и устройства станционного хозяйства. Общие требования.

11.2.1. Путевое развитие и техническое оснащение станций должны обеспечивать заданную пропускную способность линий, безопасность движения трамваев и производства манёвров. Полезная длина пути для оборота составов электротрамваев от светофора, ограждающего выход с этого пути, до изолирующего стыка у призмы тупикового упора должна превышать расчётную длину трамвая на перспективное развитие не менее чем на 40 м.

11.2.2. Сооружения и устройства станций, предназначенные для обслуживания пассажиров, должны обеспечивать пропускную способность, соответствующую наибольшим 15-минутным расчётным пассажиропотокам на перспективное развитие, с учётом необходимого резерва, а также быстрое, удобное и безопасное выполнение операций, связанных с перевозками пассажиров.

11.2.3. Длина платформы для посадки и высадки пассажиров станций тоннельного или закрытого наземного участка должна превышать расчётную длину трамвая на перспективное развитие не менее чем на 6 м, а станций, расположенных на открытых наземных и приравненных к ним участках (на расстоянии до 300 м от открытого наземного участка), – не менее чем на 10 м. Высота пассажирской платформы от уровня головок рельсов должна быть 1100 мм. На пассажирской платформе могут устанавливаться станционные зеркала или мониторы для наблюдения за ходом высадки и посадки пассажиров, а также проследованием трамвая по станции.

11.2.4. Внутренняя планировка вестибюлей должна обеспечивать раздельное движение входящих и выходящих пассажиров, установку устройств для обслуживания пассажиров.

11.2.5. Перечень объемно-планировочных решений остановочных пунктов, расположение персонала и эксплуатационная схема линии.

Перечень объемно-планировочных решений остановочных пунктов, расположение персонала и эксплуатационная схема линии приведены в технических условиях на проектирование объемно-планировочных решений остановочных пунктов, расположение персонала и эксплуатационная схема линии по объекту: "Строительство линии скоростного подземно-наземного легкорельсового транспорта в г. Красноярске" согласно приложению к Правилам.

11.3. Сооружения и устройства станционного хозяйства. Общие требования.

11.3.1. Направление движения пассажиров от входных дверей вестибюлей до платформы и обратно должно быть преимущественно правосторонним.

11.3.2. Служебные помещения на станциях (в том числе в вестибюлях) должны обеспечивать все потребности эксплуатации, быть удобными для работы и отвечать требованиям пожарной безопасности. Проходы из помещений, предназначенных для обслуживания пассажиров, в служебные помещения должны оборудоваться дверями, запираемыми на замок. Помещения постов централизации, а также линейных пунктов на строящихся линиях должны располагаться в уровне платформ и иметь защиту от шума. Посты централизации на строящихся линиях должны располагаться со стороны путевого развития. На отдельных станциях с разрешения ЛМТ ГЭТ могут быть размещены буфеты для локомотивных бригад и других работников линии.

11.3.3. Включение и отключение рабочего и аварийного освещения перегонных, станционных и путей соединительных ветвей должно производиться из помещения дежурного по станции или из помещения поста централизации порядком, установленным ЛМТ ГЭТ. До модернизации допускается производить включение и отключение освещения вручную на сборках тоннельного освещения.

11.3.4. Освещение станций, тоннелей, путей, в том числе наземных и парковых, должно соответствовать установленным нормам, обеспечивать безопасность движения трамваев и маневровых передвижений, безопасность пассажиров, бесперебойную и безопасную работу обслуживающего персонала и соответствовать архитектурному оформлению станций. Освещение не должно влиять на отчётливую видимость сигнальных огней светофоров, сигнальных указателей и знаков.

11.3.5. Порядок размещения на станциях (в том числе в вестибюлях) и в трамваях Правил пользования метротрамваем, схем линий метротрамвая, указателей направления движения трамваев с расположением пересадочных станций, указателей следования пассажиров и других необходимых указателей устанавливает ЛМТ ГЭТ. Допускается размещение на станциях (в том числе в вестибюлях) и в вагонах трамваев рекламной информации порядком, установленным ЛМТ ГЭТ. В вестибюлях станций могут предусматриваться встроенные торговые помещения.

11.3.6. Автоматические двери на станциях закрытого типа должны обеспечивать удобную и безопасную посадку и высадку пассажиров. Указанные станции должны быть оборудованы устройствами контроля свободности пространства между трамваем и стеной пассажирского зала. Порядок технического обслуживания и эксплуатации автоматических дверей на станциях закрытого типа устанавливает ЛМТ ГЭТ.

11.3.7. Начальники станций обязаны систематически лично проверять работу по обслуживанию пассажиров, требовать от работников внимательного и заботливого отношения к пассажирам, следить за чистотой, санитарным и противопожарным состоянием станций и служебных помещений.

11.3.8. Управление работой станций и пересадочных узлов должно осуществляться с постов телеуправления.

11.3.9. Посты телеуправления в зависимости от местных условий должны оснащаться оборудованием контроля и управления устройствами, обеспечивающими перевозку и безопасность пассажиров, по перечню, утверждённому ЛМТ ГЭТ. На станциях с путевым развитием посты телеуправления работой станций могут размешаться в помещениях постов централизации.

11.3.10. Станции могут оборудоваться устройствами дистанционного управления световыми сигналами "Трамвай готов к отправлению", а также устройствами отключения разрешающих частот АЛС-АРС, предназначенными для исключения отправления трамвая при падении пассажира на путь.

11.4. Сооружения и устройства сигнализации (автоматики, телемеханики движения трамваев (АТДП) и связи. Сигналы.

11.4.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для чёткой организации движения трамваев и маневровой работы. Сигнал является приказом и подлежит безусловному выполнению. Работники метротрамвая должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.

11.4.2. В сигнализации, связанной с движением трамваев, применяются следующие основные сигнальные цвета:

зелёный, разрешающий движение с установленной скоростью;

жёлтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости;

синий и сигнальное показание автоматической локомотивной сигнализации, разрешающее движение, не превышая указанной сигнальным показанием АЛС скорости;

красный, требующий остановки.

11.4.3. В сигнализации при маневровой работе применяются следующие сигнальные цвета:

лунно-белый, разрешающий маневровые передвижения;

синий и сигнальное показание автоматической локомотивной сигнализации, разрешающее маневровые передвижения, не превышая указанной сигнальным показанием АЛС скорости;

красный, требующий остановки.

11.4.4. В автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости (АЛС-АРС) применяются следующие сигнальные показания указателя АЛС в кабине управления трамваем (составом):

цифровые, разрешающие движение и указывающие предельно допустимую скорость на данном участке пути;

цифра "0" (нуль), запрещающая движение и требующая остановки;

буквы "НЧ" (нет частоты) или буквы "ОЧ" (отсутствие частоты);

занятость рельсовой цепи подвижным составом, неисправность путевых устройств АЛС-АРС или устройств АЛС-АРС на подвижном составе, излом рельса, не задан маршрут, некодируемая рельсовая цепь – запрещающие движение и требующие остановки. Перечень некодируемых рельсовых цепей утверждает ЛМТ ГЭТ. На линии, где основным средством сигнализации при движении трамваев является АЛС-АРС, в кабине управления трамваем может применяться дополнительное показание о допустимой скорости движения на следующем участке пути.

11.4.5. Проезд светофора с красным огнём, с показанием один красный и один жёлтый огни, с непонятным показанием, а также светофора с погасшими огнями (кроме светофоров автоматического действия при отключённой автоблокировке на линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации, резервных и повторительных) запрещается.

Непонятная подача сигналов другими сигнальными приборами требует остановки.

В исключительных случаях проследование светофора с запрещающим показанием (красный огонь, один красный и один жёлтый огни, погасшие огни, непонятное показание), следование при сигнальном показании АЛС "0", "НЧ" ("ОЧ") допускается после остановки порядком, установленным настоящими Правилами и Инструкцией по движению трамваев и маневровой работе.

При запрещающем показании светофоров ограждения порядок движения устанавливается инструкцией, утверждённой начальником ЛМТ ГЭТ.

11.4.6. На метротрамвае применяются только те сигналы, которые предусмотрены Инструкцией по сигнализации. Типы сигнальных приборов, применяемых на метротрамваях, устанавливаются организациями, специализированными по проектированию устройств СЦБ, по согласованию с ЛМТ ГЭТ. Цвет сигнальных стёкол и линз должен соответствовать установленным стандартам. В качестве постоянных сигнальных приборов применяются светофоры и указатели АЛС в кабине управления трамваем (составом).

11.4.7. Светофоры устанавливаются с правой стороны по направлению движения трамваев (составов) или над осью пути. В однопутных тоннелях на правосторонних кривых малых радиусов, а также в случае отсутствия габарита для установки светофоров с правой стороны, разрешается установка светофоров с левой стороны по направлению движения. Светофоры должны устанавливаться так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принимать с трамвая (состава) за сигналы, относящиеся к смежным путям.

11.4.8. Показания светофоров должны быть отчётливо различимы с рабочего места машиниста трамвая (состава) на расстоянии не менее расчётного тормозного пути, определённого для данного места при полном служебном торможении с максимальной установленной скорости. В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимально установленная скорость движения (на подъёмах), это расстояние определяется по наибольшей скорости, которую трамвай может реализовать на данном участке. В местах, где по условиям плана или профиля пути обеспечить указанные выше требования не представляется возможным, устанавливается предупредительный светофор или на предшествующем светофоре устанавливается предупредительное сигнальное показание – жёлтый огонь. Если видимость светофора с жёлтым огнём недостаточна, то на светофоре, предшествующем светофору с жёлтым огнём, устанавливается сигнальное показание – одновременно горящие жёлтый и зелёный огни.

11.4.9. Расстояние между смежными светофорами на перегонах должно быть не менее расчётного тормозного пути, определённого для данного места при полном служебном торможении с максимально установленной скорости. В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимально установленная скорость движения (на подъёмах), расстояние между смежными светофорами определяется по наибольшей скорости, которую трамвай может реализовать на данном участке. На подходах к станциям по условиям пропускной способности расстояние между смежными светофорами допускается равным длине тормозного пути при полном служебном торможении со скорости движения трамваев не менее 35 км/ч, а на открытых наземных участках и приравненных к ним участках – со скорости движения трамваев не менее 25 км/ч. В этих случаях на предшествующих светофорах должны быть установлены соответственно по ходу трамвая жёлтый и зелёный (одновременно горящие) и жёлтый огни.

11.4.10. Пересечение главных путей в одном уровне должно ограждаться светофорами, расположенными от предельных реек (столбиков) на расстоянии не менее расчётного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости.

11.4.11. Стрелки, уложенные на перегоне или соединительной ветви, должны ограждаться светофорами, расположенными от предельных реек (столбиков) пошёрстной стрелки или стыка рамного рельса противошёрстной стрелки на расстоянии:

по главному пути – не менее расчётного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;

по пути соединительной ветви или станционному пути, примыкающим к главному пути – не менее расчётного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, установленной по данному пути примыкания. В местах, где расстояние от светофора до ограждаемой им стрелки меньше расчётного тормозного пути, должен быть предусмотрен предохранительный тупиковый путь.

11.4.12. На светофорах автоматического действия смена сигналов должна происходить автоматически от воздействия трамвая на ограждаемые ими участки пути. На светофорах полуавтоматического действия смена сигналов на запрещающее показание должна происходить автоматически от воздействия трамвая (состава) на ограждаемые ими участки пути, а на разрешающее показание – действием дежурного поста централизации или трамвайного диспетчера. В необходимых случаях дежурный поста централизации или трамвайной диспетчер должен иметь возможность перевода светофоров полуавтоматического действия на автоматическое действие. Нормальным показанием светофоров автоматического действия является разрешающее, а полуавтоматического действия – запрещающее. На светофорах независимого действия (светофоры ограждения металлоконструкций) смена сигналов должна происходить независимо от воздействия трамвая на ограждаемые участки и действий дежурного поста централизации. Светофоры ограждения, совмещённые с выходными и проходными светофорами, должны автоматически перекрываться на запрещающее показание, а их автостопы принимать заграждающее положение при изъятии ключа от металлоконструкции из блокировочного выключателя или выходе металлоконструкции из габарита. В рельсовую цепь перед выходным или проходным светофором в этом случае должна подаваться команда АЛС-АРС, запрещающая движение. До модернизации на действующих линиях допускается эксплуатация устройств с существующими зависимостями между металлоконструкциями и устройствами СЦБ.

11.4.13. Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости должна обеспечивать:

передачу в рельсовые цепи и на трамвайные устройства сигнальных команд о предельно допустимой скорости движения в зависимости от занятости или свободности впереди лежащих участков пути, готовности или неготовности маршрута;

сигнальное показание в кабине управления трамваем (составом) о предельно допустимой скорости или запрещающее движение и требующее остановки;

непрерывный контроль за соблюдением допустимой скорости и автоматическое торможение при превышении трамваем (составом) этой скорости;

автоматическое прекращение торможения трамвая (состава) после снижения скорости до предельно допустимой при условии подтверждения машинистом бдительности;

автоматическое торможение трамвая (состава) до полной его остановки при неподтверждении машинистом восприятия торможения от устройств АЛС-АРС в следующих ситуациях:

перед занятым участком пути, перед участком пути, на котором нарушена целостность рельсовой цепи, при нарушении приёма сигнальных команд трамваем (составом), перед светофором, имеющим показание "один красный огонь" ("два красных огня"), при превышении скорости;

контроль бдительности машиниста при отключённых трамвайных устройствах АРС;

невозможность движения трамвая (состава) со скоростью более 20 км/ч при нажатой педали (кнопке) бдительности при подаче в рельсовую цепь сигнальной команды, запрещающей движение, или при отсутствии в ней частоты;

невозможность скатывания трамвая (состава) после его остановки;

подачу в рельсовую цепь команды, запрещающей движение, при открытом положении станционных дверей на станциях закрытого типа.

Порядок передачи сигнальных команд "0" или "НЧ" ("ОЧ") в рельсовые цепи путей оборота, а также других путей, где предусмотрено двухстороннее движение, устанавливается ЛМТ ГЭТ с учётом пропускной способности и особенностей путевого развития.

Автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости может дополняться устройствами контроля отключённого состояния устройств АЛС-АРС на подвижном составе, передающими информацию об этом трамвайному диспетчеру.

На линиях, где АЛС-АРС является основным средством сигнализации при движении трамваев, должны применяться дублирующие устройства (или устройства ограничения скорости), предназначенные для резервирования АЛС-АРС в случае отказа её аппаратуры.

Порядок движения при использовании дублирующих устройств (или устройств ограничения скорости) устанавливает Инструкция по движению. До модернизации системы АЛС-АРС допускается эксплуатация линии без дублирующих устройств (или устройств ограничения скорости) порядком, установленным ЛМТ ГЭТ.

11.4.14. Наименьшее расстояние между двумя трамваями должно быть не менее расчётного тормозного пути при торможении от устройств АЛС-АРС со скорости, предельно допустимой для второго трамвая.

11.4.15. В целях увеличения пропускной способности допускается сокращение расстояния между двумя трамваями, если АЛС-АРС дополнена устройствами внетрамвайного контроля скорости уходящих трамваев. При отключении трамвайных устройств АРС должно обеспечиваться торможение трамвая.

11.4.16. Устройствами АЛС-АРС должны оборудоваться на вновь строящихся и реконструируемых линиях:

главные пути;

пути для оборота и отстоя составов;

пути соединительных ветвей;

электроподвижной состав, предназначенный для эксплуатации на этих линиях;

на парковых путях – участки перед светофорами, ограждающими выходы на главные пути и пути соединительных ветвей;

пути для обкатки составов.

11.4.17. Деповские пути, кроме путей, предназначенных для подьёмочного ремонта, мойки и продувки вагонов, должны оборудоваться устройствами для проверки трамвайной аппаратуры АЛС-АРС.

11.4.18. Устройства автоматической блокировки с автостопами и защитными участками не должны допускать смену запрещающего показания светофора (входного, выходного, проходного) на показание, разрешающее движение, до освобождения трамваем блок-участка за этим светофором и защитного участка за следующим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его автостоп принять заграждающее положение. До смены показания светофора с запрещающего на разрешающее установленный у него автостоп должен принять разрешающее положение. Устройства автоматической блокировки без автостопов и защитных участков не должны допускать смены запрещающего показания светофора на показание, разрешающее движение, до освобождения трамваем блок-участка за этим светофором и перекрытия следующего светофора на красный огонь.

11.4.19. Все светофоры должны автоматически перекрываться на красный огонь, а их автостопы – принимать заграждающее положение:

при входе трамвая на ограждаемые ими участки пути;

при нарушении целости рельсовых цепей этих участков;

при неисправности цепей управления светофором.

11.4.20. Длина защитных участков должна быть:

за выходными светофорами – не менее расчётного тормозного пути при экстренном торможении со скорости не менее 35 км/ч;

за светофорами, расположенными на перегонах, – не менее расчётного тормозного пути при экстренном торможении с максимальной установленной для данной линии скорости;

за светофорами, расположенными в пределах подхода к станции, – не менее расчётного тормозного пути при экстренном торможении со скорости, предусмотренной расчётным режимом вождения трамваев, но не менее 60 км/ч. В местах, где по условиям профиля пути не может быть достигнута максимально установленная для данной линии скорость движения, длина защитных участков определяется по наибольшей скорости, которую трамвай может реализовать на данном участке.

11.4.21. Сигнализация при автоматической блокировке с автостопами и защитными участками на тоннельных и закрытых наземных участках должна быть, преимущественно, двух- или трёхзначной, на открытых наземных участках – трёхзначной, а при автоблокировке без автостопов и защитных участков – четырёхзначной.

11.4.22. В целях увеличения пропускной способности разрешается дополнение автоблокировки устройствами внетрамвайного контроля скорости движения трамваев, допускающими открытие светофора при неполном освобождении трамваем защитного участка за следующим светофором. На линиях, не оборудованных АЛС-АРС, устройства внетрамвайного контроля скорости должны быть предусмотрены на спуске круче 0,025 протяжением более 800 м, если на подходе к станции эти спуски заканчиваются на расстоянии менее 250 м до начала пассажирской платформы. Скорость движения трамваев на таких участках до оборудования их устройствами внетрамвайного контроля скорости устанавливается начальником ЛМТ ГЭТ. На станционных путях, предназначенных для оборота составов, могут применяться устройства внетрамвайного контроля скорости въезда на эти пути.

11.4.23. На линиях, оборудованных автоблокировкой с защитными участками, у светофоров устанавливаются путевые электромеханические автостопы, которые должны автоматически вызывать экстренное торможение трамвая (состава) при проезде светофора с запрещающим показанием. На линиях, где основным средством сигнализации является автоматическая локомотивная сигнализация с автоматическим регулированием скорости, у входных и выходных светофоров полуавтоматического действия, а также у маневровых светофоров, ограждающих враждебные маршруты и соединительные ветви в соответствии с перечнем, утверждённым ЛМТ ГЭТ, должны устанавливаться путевые электромеханические автостопы или другие устройства, не допускающие проезда трамваем (составом) светофора с запрещающим показанием. На путях оборота составов станции с перекрёстным съездом перед маневровыми светофорами в местах, определяемых ЛМТ ГЭТ, могут устанавливаться дублирующие путевые электромеханические автостопы.

11.4.24. Скоба путевого электромеханического автостопа должна устанавливаться с правой стороны пути перед светофором на расстоянии не более 20 м. Скоба путевого электромеханического автостопа маневрового светофора на путях для оборота или отстоя подвижного состава постройки после 1964 г. устанавливается за изолирующим стыком этого светофора по ходу движения на расстоянии от 0,7 до 1 м.

11.4.25. Расстояние от центра скобы путевого электромеханического автостопа в заграждающем положении до внутренней грани головки ближайшего ходового рельса должно быть 308 мм с отклонением не более 20 мм в сторону увеличения или уменьшения.

Возвышение скобы путевого электромеханического автостопа над уровнем головок рельсов должно быть 85 мм с отклонением не более 5 мм в сторону увеличения.

11.4.26. На станционных путях перед упорами устанавливаются инерционные автостопы и неподвижные скобы автостопов, имеющие габариты электромеханического путевого автостопа. Инерционный автостоп должен устанавливаться на главном пути по прибытии трамваев конечной станции линии, кроме станций, оборудованных устройствами контроля остановки трамвая у платформы, и станций открытых наземных участков. На главных путях станций в конце пассажирской платформы за хвостовым вагоном трамвая с левой стороны по ходу движения в правильном направлении могут устанавливаться инерционные автостопы одностороннего действия.

11.4.27. Устройства электрической централизации не должны допускать:

открытия светофора, ограждающего данный маршрут, если стрелки, включая охранные, не поставлены в надлежащее положение, а светофоры враждебных маршрутов не закрыты;

перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут;

открытия светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

перевода стрелки под подвижным составом.

Устройства электрической централизации должны обеспечивать:

взаимное замыкание стрелок и сигналов;

контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут;

контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления.

11.4.28. На пути перегона (соединительной ветви), примыкающего к станции с электрической централизацией стрелок и сигналов и оборудованного для двухстороннего движения, после открытия светофора одного направления должна быть исключена возможность открытия светофора противоположного направления.

11.4.29. Приводы и замыкатели централизованных стрелок должны:

обеспечивать при крайних положениях стрелки плотное прилегание прижатого остряка к рамному рельсу;

не допускать замыкания стрелки при зазоре между прижатым остряком и рамным рельсом 4 мм и более;

отводить другой остряк от рамного рельса на расстояние не менее 125 мм.

Централизованные стрелки должны оборудоваться электроприводами взрезного типа. Впредь до замены допускается применять электроприводы невзрезного типа.

11.4.30. Светофоры полуавтоматического действия должны быть оборудованы пригласительными сигналами. Пригласительные сигналы не должны открываться:

для передвижения на главный путь в неправильном направлении;

если входящие в маршрут стрелки не имеют контроля положения.

На парковых путях допускается применение маневровых светофоров без пригласительных сигналов.

При переводе на автоматическое действие светофоров полуавтоматического действия, расположенных на главных путях, одновременно должны переводиться на автоматическую работу и их пригласительные сигналы.

11.4.31. Линии метротрамвая должны быть оборудованы диспетчерской централизацией. Устройства диспетчерской централизации линии должны обеспечивать:

управление из одного пункта стрелками и сигналами станций;

контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок, занятостью путей на станциях и на прилегающих к ним перегонах, а также повторение показаний светофоров на станциях с путевым развитием;

возможность перехода на местное управление стрелками и сигналами на самой станции;

выполнение требований, предъявляемых к электрической централизации, автоматической блокировке и системе АЛС-АРС, применяемой в качестве самостоятельного средства сигнализации.

Диспетчерская централизация может дополняться устройствами автоматической записи графика исполненного движения трамваев, контроля за номерами трамваев или маршрутов, прибывающих на станции с путевым развитием, и устройствами протоколирования работы технических средств и действий оперативного персонала.

11.4.32. Линии метротрамвая могут оборудоваться автоматизированным управлением движением трамваев. При этом устройствами автоматизированного управления должны быть оборудованы главные пути, пути оборота составов, а также электроподвижной состав.

11.4.33. Автоматизированное управление движением трамваев должно обеспечивать:

выполнение графика движения трамваев;

остановку трамваев на станциях и составов на путях оборота с заданной точностью;

открытие и закрытие дверей вагонов трамваев на станциях и автоматических дверей станций закрытого типа при остановке трамвая в установленном месте;

невозможность автоматического приведения в движение трамвая при запрещающем показании выходного светофора, а при обороте состава – при запрещающем показании маневрового светофора;

включение и отключение тяговых двигателей для выполнения заданного режима вождения трамваев и подтормаживание на перегонах;

сокращение или увеличение времени хода трамваев по перегонам и стоянок на станциях при отклонении трамвая от графика движения;

автоматизированный оборот составов на конечных станциях линии;

автоматическое включение и отключение устройства оповещения пассажиров.

11.4.34. Автоматизированное управление движением трамваев должно иметь:

центральный пост управления, обеспечивающий автоматическое задание времени хода трамваев по перегонам и интервалов между ними в соответствии с графиком движения, автоматическое изменение этого времени при нарушении графика движения трамваев;

станционные и путевые устройства, обеспечивающие передачу трамвайным устройствам команд, необходимых для ведения трамваев по перегонам, станциям и по путям для оборота составов;

трамвайные устройства, обеспечивающие приём команд с путевых устройств, их исполнение, а также допускающие переход на управление трамвая машинистом.

11.4.35. Линии метротрамвая должны оборудоваться устройствами автоматического бесконтактного выявления перегрева букс и контроля габарита подвагонного оборудования подвижного состава проходящих трамваев и передачи соответствующей информации на пост централизации ближайшей станции или трамвайному диспетчеру. Устройства контроля габарита подвагонного оборудования подвижного состава должны быть увязаны с устройствами АТДП. Порядок размещения, эксплуатации и технического обслуживания таких устройств устанавливает ЛМТ ГЭТ.

11.4.36. Для контроля за проходом людей по путям в тоннели должны устанавливаться автоматические сигнальные устройства.

11.4.37. На всех линиях должны быть следующие виды связи: трамвайная диспетчерская, трамвайная радиосвязь, тоннельная, электродиспетчерская (допускается применение термина "энергодиспетчерская"), электромеханическая диспетчерская, эскалаторная диспетчерская, радиосвязь диспетчеров с восстановительными формированиями, стрелочная, связь совещаний метротрамвая, полицейская, служебная между диспетчерскими пунктами и объектами СЦБ, автоматики, телемеханики, местная в пределах объектов, административно-хозяйственная (автоматическая телефонная), информационная. На линиях метротрамвая может предусматриваться оперативная связь.

Для организации связи при ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на постах управления станциями (постах СУРСТ) и в одном из помещений вестибюля должна предусматриваться возможность оперативного подключения к линиям местной связи.

На парковых путях должна применяться маневровая радиосвязь с машинистами составов (локомотивов).

На станциях может применяться радиосвязь дежурного по станции с трамвайным диспетчером.

В состав устройств связи должны входить устройства звукозаписи всех видов диспетчерских связей, тоннельной связи, трамвайной и маневровой радиосвязи, а также других видов связи по указанию начальника ЛМТ ГЭТ.

Порядок эксплуатации радиосвязи устанавливается инструкцией, утверждаемой ЛМТ ГЭТ. На каждом телефонном аппарате должно быть указано условное обозначение или сокращённое название вида связи.

11.4.38. Трамвайная диспетчерская связь должна обеспечивать одновременную хорошую слышимость переговоров на всех аппаратах промежуточных пунктов. Устройства трамвайной радиосвязи должны обеспечивать непрерывную надёжную двухстороннюю связь между трамвайным диспетчером и машинистами трамваев (составов), находящихся в пределах линии, а также в пределах смежных с линией соединительных ветвей. В провода трамвайной диспетчерской связи должны быть включены: трамвайная радиосвязь, телефоны дежурных постов централизации и дежурных по станциям, дежурных по электродепо, операторов линейных пунктов, пунктов технического обслуживания и восстановительных формирований, мастеров мотовозных депо, тоннельной связи, релейных СЦБ. Трамвайной диспетчер должен иметь возможность подключать в провода трамвайной диспетчерской связи провода линий других диспетчеров. В провода оперативной связи включаются телефоны диспетчеров служб, дежурных постов централизации, дежурных по станциям, дежурных по электродепо, операторов линейных пунктов, пунктов технического обслуживания, начальников электродепо, начальников служб, начальника метротрамвая и его заместителей.

11.4.39. В сеть стрелочной связи включаются телефоны, установленные у стрелок, стрелочных постов, дежурного по станции, электромеханика СЦБ и релейной СЦБ. В соответствии с местными особенностями работы станций в сеть стрелочкой связи разрешается включать телефоны дежурного по электродепо, оператора линейного пункта, пункта технического обслуживания, дежурного по станции или дежурного поста централизации смежных станций.

11.4.40. На станциях телефоны тоннельной связи должны устанавливаться в торцах пассажирских платформ со стороны остановки головного вагона трамвая и в релейных СЦБ. На станциях с путевым развитием (кроме деповских) телефоны тоннельной связи должны устанавливаться у светофоров полуавтоматического действия и стрелочных переводов. На деповских станциях телефоны тоннельной связи должны устанавливаться у входных и выходных светофоров. Телефоны тоннельной связи могут устанавливаться в помещениях дорожных мастеров. При наличии служебной связи между напольными устройствами и релейными СЦБ телефоны тоннельной связи в релейных СЦБ не устанавливаются. На перегонах у телефонов тоннельной связи и шкафов СЦБ должны быть розетки, включённые в автоматическую телефонную связь. На каждом телефонном аппарате должно быть указано условное обозначение или сокращённое наименование вида связи.

11.4.41. Для передачи указаний и информации работникам, находящимся на станциях, на путях оборота и отстоя составов, на парковых путях, путях специального назначения, в электродепо, тоннелях, а также для информации пассажиров в трамваях и на станциях должны применяться устройства громкоговорящего оповещения. Для двухсторонней связи между работниками, находящимися на посту централизации и в помещении релейной СЦБ, могут применяться устройства громкоговорящей связи. Для информации пассажиров с платформы станции могут использоваться радиопередающие устройства, выходящие на сеть громкоговорящего оповещения.

11.4.42. На станциях, путях для оборота составов и в служебных помещениях должны быть установлены электрические часы. В торцах станций со стороны отправления трамвая должны устанавливаться электрические часы с пятисекундным или секундным отсчётом времени и счётчики межтрамвайных интервалов (интервальные часы). Видимость их показаний должна обеспечиваться с рабочего места машиниста при остановке на станции трамвая максимальной расчётной длины. На станциях закрытого типа электрические часы с пятисекундным или секундным отсчётом времени и счётчики межтрамвайных интервалов должны устанавливаться в концах пассажирского зала и в тоннелях у знака "Остановка первого вагона". В помещениях постов централизации и трамвайных диспетчеров должны быть электрические часы с пятисекундным или секундным отсчётом времени.

11.4.43. Для оповещения работников, находящихся на станционных путях (кроме парковых путей), о следовании состава по малодеятельному маршруту, а также подаче напряжения на контактный рельс наземных участков линии должна быть оповестительная звонковая сигнализация. До оборудования станционных путей звонковой сигнализацией для оповещения работников должно применяться громкоговорящее оповещение. Пешеходные переходы (и при необходимости переезды) на парковых путях должны оборудоваться звуковой световой оповестительной сигнализацией.

11.4.44. Служебные помещения станций должны оборудоваться звонковой сигнализацией (для подачи звуковых сигналов от дежурного по станции в кассы, вестибюли на контрольные пункты, от дежурного поста централизации электромеханику СЦБ и для вызова дежурного по станции с платформы, из помещений касс и медпунктов, для вызова работников полиции, а также на открытие дверей вестибюлей в ночное время) или прямой телефонной связью, а также устройствами охранной сигнализации.

11.4.45. Устройства пассажирской автоматики должны обеспечивать пропуск наибольшего 15-минутного расчётного пассажирского потока станции на перспективное развитие с учётом необходимого резерва. Отдельные станции могут быть оборудованы автоматическими контрольными пунктами, допускающими и переключение на вход или выход.

11.4.46. Кабины контролёров должны быть оборудованы устройствами управления автоматическими контрольными пунктами по входу, наблюдения за работой и закрытия прохода контрольного пропускного пункта, а помещения касс – устройствами для контроля за работой разменных автоматов.

11.4.47. Автоматические контрольные пункты по входу и выходу и контрольные пропускные пункты могут оборудоваться устройствами автоматического учёта пропуска пассажиров.

11.4.48. На строящихся и реконструируемых линиях взаиморезервируемые провода диспетчерской централизации, автоматизированного управления движением трамваев, диспетчерских связей, телеуправления подстанциями, эскалаторами, устройствами инженерно-технического обеспечения должны включаться в отдельные кабели, прокладываемые в разных отсеках коллекторов и, преимущественно, в разных перегонных тоннелях.

11.4.49. При повреждении линий СЦБ и связи восстановление их должно производиться в следующей очерёдности: устройства пассажирской автоматики линии СЦБ и связи – линии электрической централизации и автоблокировки АЛС-АРС, автоматизированной системы диспетчерского управления – линии трамвайной диспетчерской связи и трамвайной радиосвязи – линии электродиспетчерской связи – линии тоннельной и стрелочной связи – остальные линии СЦБ, связи и пожарной сигнализации.

11.4.50. Аппараты СЦБ, осуществляющие различного рода зависимости, должны быть закрыты и запломбированы. Вскрытие их допускается производить только уполномоченным на то работникам службы сигнализации и связи с обязательной предварительной записью об этом в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (далее – Журнал осмотра). За целостность пломб на аппаратах СЦБ несут ответственность дежурные работники, пользующиеся этими аппаратами. В необходимых случаях снятие пломб аппаратов, приборов и кнопок для пользования ими (в том числе вспомогательных приборов), а также пользование кнопками со счётчиками (в том числе вспомогательными кнопками) разрешается дежурному поста централизации с немедленным уведомлением об этом трамвайного диспетчера и электромеханика СЦБ, а на линиях с диспетчерской централизацией – трамвайному диспетчеру с немедленным уведомлением электромеханика СЦБ. О пользовании вспомогательной кнопкой со срывом пломбы или вспомогательной кнопкой со счётчиком должна быть сделана запись в Журнале осмотра.

11.4.51. Дистанции сигнализации и дистанции связи должны иметь чертежи и описания имеющихся на дистанциях устройств СЦБ и связи и других обслуживаемых ими устройств, соответствующие стандарты и нормы. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения. Типовые решения по устройствам СЦБ утверждает ЛМТ ГЭТ при наличии заключения организации, специализированной (имеющей право) по проектированию устройств СЦБ.

11.4.52. Временные изменения зависимостей устройств СЦБ могут допускаться только с разрешения начальника службы сигнализации и связи по согласованию с начальником службы движения не более чем на одни сутки, а на больший срок – с разрешения начальника ЛМТ ГЭТ.

11.4.53. Запрещается производить работы по переоборудованию, переносу, ремонту, испытанию и замене устройств и приборов СЦБ и другие работы, вызывающие нарушение работы устройств СЦБ или временное прекращение их действия, а также работы по устранению неисправностей без согласия дежурного поста централизации и без предварительной записи об этом руководителем работ в Журнале осмотра, а на станции без путевого развития – без согласия дежурного по станции и предварительной записи в указанном журнале. На линии с диспетчерской централизацией аналогичные работы должны производиться с согласия трамвайного диспетчера. При расположении устройств на значительном расстоянии от станции запись о вводе этих устройств в действие, а также запись о временном выключении удалённых устройств для производства непредвиденных работ по устранению неисправностей может заменяться регистрируемой в Журнале осмотра телефонограммой, передаваемой руководителем работ по тоннельной связи трамвайному диспетчеру и дежурному поста централизации (на станции без путевого развития – дежурному по станции) с последующей личной подписью этой телефонограммы в Журнале осмотра руководителем работ. Замена и отключение отдельных устройств и приборов СЦБ, когда установленные зависимости не нарушаются, могут производиться с согласия дежурного поста централизации, на станции без путевого развития – дежурного по станции (на линии с диспетчерской централизацией – трамвайного диспетчера) без записи в Журнале осмотра. Перечень работ по замене и отключению таких устройств и приборов устанавливается ЛМТ ГЭТ.

11.4.54. Испытания действующих устройств СЦБ во всех случаях должны производиться с согласия и под контролем дежурного поста централизации, а на линии с диспетчерской централизацией – с согласия трамвайного диспетчера.

11.4.55. Показания сигнальных приборов должны быть отчётливо различимы с рабочего места машиниста трамвая (состава). Ответственность за обеспечение отчётливой видимости сигналов светофоров, пригласительных сигналов и маршрутных указателей возлагается на начальников дистанций сигнализации. Ответственность за освещение стрелочных указателей и указателей путевого заграждения возлагается на начальников станций. Порядок снабжения электроэнергией устройств освещения сигнальных приборов (не включённых в электрическую централизацию) на станционных путях устанавливает ЛМТ ГЭТ.

11.4.56. Работники дистанции сигнализации обязаны обеспечивать постоянную нормальную видимость сигналов светофоров и маршрутных указателей, проверку взаимозависимостей стрелок и сигналов, правильности подачи частот АЛС-АРС в рельсовые цепи, а также установленные величины токов сигнальных частот АЛС-АРС в рельсовых цепях. Видимость сигнальных показаний светофоров должна проверяться с пути электромехаником СЦБ после каждой замены светофорных ламп. Видимость сигналов светофоров и маршрутных указателей и устойчивость работы устройств АЛС-АРС по главным путям и путям оборота составов должна проверяться из головной кабины управления электротрамваем: старшим электромехаником СЦБ совместно с машинистом-инструктором – не реже одного раза в месяц, а также после работ, связанных с изменением положения светофорных головок; начальником дистанции сигнализации или его заместителем совместно с заместителем начальника электродепо по эксплуатации – не реже одного раза в квартал и после включения вновь установленных (или ранее отключённых) сигнальных приборов. Устойчивость работы трамвайной и маневровой радиосвязи должна проверяться из головной кабины управления электротрамваем: старшим электромехаником связи совместно с мастером электродепо – не реже одного раза в месяц; начальником дистанции связи или его заместителем совместно с заместителем начальника электродепо по эксплуатации – не реже одного раза в квартал. При наличии на метротрамвае вагона-лаборатории исправность действия устройств АЛС-АРС, автоматизированного управления движением трамваев и трамвайной радиосвязи должна периодически проверяться вагоном-лабораторией по графику, утверждённому ЛМТ ГЭТ. Результаты проверок должны рассматриваться совместно службами сигнализации и связи и подвижного состава.

11.4.57. Ответственность за содержание отдельных элементов, обеспечивающих бесперебойную работу рельсовых цепей и отсасывающей сети, возлагается:

приборов рельсовых цепей (путевых реле, трансформаторов, фильтров, генераторов и др.), дросселей, дроссель-трансформаторов и средних шин между ними, путевых ящиков, всех перемычек между вышеуказанными устройствами и рельсами, электротяговых соединителей, стрелочных соединителей между рельсами соединительных путей и в корне остряка, транспозиций, изоляции фундаментных угольников стрелочной гарнитуры, заземлений устройств СЦБ, а также за обеспечение шунтовой чувствительности рельсовых цепей – на дистанцию сигнализации;

изолирующих стыков, стыковых соединителей, стрелочных соединителей в усовиках крестовины, шпал и балластного слоя в соответствии с нормами сопротивления утечкам тока; арматуры обдува и обогрева стрелок, изолирующих деталей серёг остряков и связных полос, а также содержание в чистоте головок ходовых рельсов – на дистанцию пути;

кабелей основных и дополнительных отсосов от подстанций к средним шинам дроссель-трансформаторов или тяговым нитям рельсов; кабелей продольных и поперечных междудроссельных перемычек; кабелей и разъединителей, соединяющих рельсовые цепи ветвей и станционных путей с рельсовыми цепями главных путей; устройств и кабелей, шунтирующих изолирующие стыки между путями для осмотра электроподвижного состава и главными путями; занулений кабелей 825В, кабельных междупутных соединителей на парковых путях у въезда в электродепо – на дистанцию электроснабжения;

разъединителей и кабелей, шунтирующих изолирующие стыки между путями парка и деповскими путями, минусовых шин и кабельных спусков от них до рельсов путей парка – на электродепо. Ответственность за содержание колёсных пар подвижного состава в состоянии, обеспечивающем надёжное шунтирование рельсовых цепей, возлагается на подразделения метротрамвая, отвечающие за обслуживание подвижного состава.

11.4.58. Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, должны быть обучены порядку пользования ими, и знания их должны быть проверены. Начальник дистанции сигнализации и начальник дистанции связи выделяют соответствующих лиц, которые должны обучать работников других служб, пользующихся устройствами СЦБ и связи, и систематически проверять их знания и умение пользоваться этими устройствами.

11.5. Сооружения и устройства эскалаторного хозяйства. Общие требования.

11.5.1. Эскалаторы должны обеспечивать безопасную перевозку пассажиров.

11.5.2. Основные характеристики, параметры и размеры эскалаторов должны соответствовать Правилам устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов. Электрическое оборудование и заземление эскалаторов должны отвечать требованиям Правил устройства электроустановок. Вносить изменения в конструкцию находящегося в эксплуатации эскалатора допускается порядком, установленным Госгортехнадзором России.

11.5.3. Каждый эскалатор должен иметь паспорт (формуляр), соответствующий требованиям Правил устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов. Паспорт эскалатора выдаётся заводом-поставщиком вместе с документацией предприятий, изготовивших отдельные узлы и детали.

11.5.4. Каждый эскалатор должен иметь главный привод, обеспечивающий пуск эскалатора на подъём при полной загрузке, и вспомогательный привод для передвижения лестничного полотна со скоростью не более 0,04 м/с для выполнения ремонтно-ревизионных работ. Допускается оборудование эскалаторов устройствами автоматики, контролирующими положение пассажиров на лестничном полотне.

11.5.5. Эскалатор должен быть оборудован автоматически действующим рабочим тормозом нормально замкнутого типа, расположенным на входном валу редуктора. Этот тормоз должен действовать при каждом отключении электродвигателя главного или вспомогательного привода с усилием, обеспечивающим не менее чем двукратный запас при удержании эксплуатационной нагрузки и остановке эскалатора в пределах установленных тормозных путей. При применении двух и более тормозов каждый из них должен иметь запас тормозного момента не менее 1,1.

11.5.6. Режим работы остановочного пункта (перевозка пассажиров) предусматривает перерыв с 12-00 ночи до 06-00 утра. Техническое обслуживание эскалаторов предполагается проводить в нерабочее время.

В период проведения текущего либо капитального ремонтов предполагается использование на вход и выход по одному эскалатору с проведением необходимых мероприятий по очереди для каждого эскалатора.

При возникновении аварийной ситуации на одном из работающих эскалаторов или в период проведения мероприятий по ремонту предполагается организация движения потоков следующим образом: на вход работает 1 работающий эскалатор, на выход – лестничная клетка эвакуационного выхода блока ТПП. Пассажиры могут доехать до ближайших остановочных пунктов (о/п "Вокзальная" и о/п "Высотная"), от которых силами службы эксплуатации будет организован дополнительный транспорт (автобус, троллейбус) для доставки пассажиров до ближайших остановочных пунктов уличного наземного транспорта, вблизи о/п "Улица Копылова".

11.5.7. Эскалатор должен быть оборудован автоматически действующим аварийным тормозом, установленным на главном валу и затормаживающим полотно при увеличении скорости лестничного полотна эскалатора, работающего на спуск, на 30 % и более от номинальной скорости, а также при самопроизвольном изменении направления движения лестничного полотна, работающего на подъём эскалатора, и при отказе рабочего тормоза.

11.5.8. При производстве на эскалаторе работ с разомкнутой механической связью в приводе, а также при недействующем рабочем тормозе лестничное полотно эскалатора должно быть застопорено.

11.5.9. Эскалатор должен быть снабжён блокировочными устройствами, отключающими электродвигатель эскалатора в случаях: обрыва или чрезмерной вытяжки поручня; остановки поручня; перемещения одной или двух звёздочек каретки натяжной станции в сторону привода или в обратную сторону более чем на 30 мм; самопроизвольного отвинчивания гайки аварийного тормоза; срабатывания рабочего или аварийного тормоза; при подъёме плавающей входной площадки; при подъёме или опускании ступени перед входными площадками; воздействия на устройство "Стоп" в любом месте прохода между эскалаторами; отключения работающего эскалатора рубильником. Могут устанавливаться и другие блокировки, повышающие безопасность пассажироперевозок. Эти блокировочные устройства должны быть выполнены так, чтобы при срабатывании любого из них (кроме рабочего и аварийного тормозов, блокировок входных площадок) пуск эскалатора в работу был возможен только после принудительного приведения их в исходное положение. Для остановки эскалатора на верхнем (нижнем) оголовниках балюстрады, а также в кабине у нижней гребёнки должны быть установлены несамовозвратные выключатели для экстренной остановки эскалатора, снабжённые надписью "СТОП". Такие выключатели допускается устанавливать и на контрольном пункте. Допускается установка самовозвратных выключателей с устройством несамовозвратных блокировок; при срабатывании блокировок должен включаться сигнал, показывающий, какая из блокировок привела к остановке эскалатора.

11.5.10. Эскалатор должен быть оборудован защитными ограждениями и площадками, обеспечивающими безопасную работу обслуживающего персонала.

11.5.11. Машинное помещение и примыкающая к нему демонтажная шахта должны быть оборудованы грузоподъёмными средствами для монтажа, демонтажа и транспортирования элементов эскалатора.

11.5.12. Схемы электроприводов эскалаторов должны быть вывешены на видном месте в машинных залах. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения.

11.5.13. При местном управлении пуск эскалаторов для перевозки пассажиров производится с верхнего или нижнего пульта управления, которые должны быть доступны только обслуживающему персоналу.

11.5.14. Дистанционное или телемеханическое управление эскалатором допускается при наличии возможности наблюдения за перемещением пассажиров на эскалаторе или переговорной связи с работником, находящимся у эскалатора. Пуск эскалатора от главного привода при ремонтных работах разрешается производить из машинного помещения; при этом машинист должен убедиться в отсутствии людей и посторонних предметов на лестничном полотне и внутри эскалатора, а также в закрытии входов на эскалатор. Пуск эскалатора в период ночного перерыва определяется порядком, установленным ЛМТ ГЭТ.

11.5.15. Запрещается производить текущее обслуживание и ремонт эскалаторов без разрешения диспетчера эскалаторной службы. Порядок постановки эскалаторов на ремонт, а также их ввод в эксплуатацию после окончания ремонта устанавливается ЛМТ ГЭТ.

11.5.16. После ночного перерыва пуск эскалатора для перевозки пассажиров разрешается только после проверки машинистом:

зазора между якорем и корпусом электромагнита рабочего тормоза;

тормозного пути;

готовности к действию аварийного тормоза;

действия выключателей "Стоп";

исправности работы эскалатора вхолостую на протяжении двух оборотов лестничного полотна.

Проверка указанных технологических операций производится в порядке, утверждённом ЛМТ ГЭТ.

11.5.17. При возникновении во время работы эскалатора неисправностей, опасных для пользования им, эскалатор должен быть остановлен, а пассажиры с него удалены.

11.5.18. В случае внезапной остановки эскалатора пуск его разрешается только после выяснения и устранения причин остановки.

11.5.19. Пуск эскалатора в обратном направлении должен производиться в отсутствие пассажиров на лестничном полотне. В исключительных случаях, когда сход пассажиров с лестничного полотна затруднён или когда защемление одежды угрожает жизни пассажира и его необходимо срочно освободить, пуск эскалатора с пассажирами в обратном направлении допускается на расстояние не более половины ступени, при этом пассажиры предупреждаются о предстоящем пуске.

11.5.20. Дверцы пультов управления эскалаторами должны быть заперты, а ключи находиться у обслуживающего персонала и передаваться по смене.

11.5.21. Требования к техническому состоянию эскалаторов, порядок их содержания, виды ремонта и технического обслуживания устанавливаются соответствующими нормативными документами, разработанными в соответствии с Правилами устройства и безопасной эксплуатации эскалаторов, и утверждаются ЛМТ ГЭТ. Нормы межремонтного пробега эскалаторов устанавливаются в соответствии с техническими условиями на них и порядком, предусмотренным пунктом 2.3 настоящих Правил. Отклонения от норм межремонтных пробегов в сторону увеличения утверждаются начальником ЛМТ ГЭТ после согласования их городским органом по управлению транспортом и специализированной организацией, имеющей соответствующее разрешение Госгортехнадзора на проведение подобных согласований.

11.5.22. Ответственность за качество выполненного ремонта, бесперебойность и безопасность работы эскалаторов несут работники, непосредственно осуществляющие надзор и ремонт, мастера и руководители соответствующих подразделений.

11.5.23. После реконструкции и капитального ремонта эскалатор должен быть принят начальником дистанции эскалаторов или его заместителем, а также освидетельствован имеющей на это право специализированной организацией и разрешён к эксплуатации инспектором по Госгортехнадзору (или инспекцией по надзору за грузоподъёмными сооружениями).

11.5.24. Порядок перевозки грузов на эскалаторах устанавливается инструкцией, утверждённой ЛМТ ГЭТ.

11.5.25. Работники, осуществляющие визуальное наблюдение за пассажирами, находящимися на эскалаторе, должны быть обучены основам устройства и принципам работы эскалаторов, правилам перемещения пассажиров на эскалаторах, и знания их должны быть проверены. Начальник дистанции эскалаторов выделяет соответствующих лиц, которые должны обучать работников других служб, обслуживающих эскалаторы, и систематически проверять их знания и умение обслуживать эскалаторы.

11.5.2. Инженерно-техническое оборудование и устройства.

11.5.2.1. Инженерно-техническое оборудование и устройства должны обеспечивать:

вентиляцию подплатформенных помещений подземных станций, эскалаторных тоннелей и лестничных маршей, кассовых залов, коридоров между станциями, перегонных и станционных тоннелей, закрытых галерей наземных участков и служебных помещений, поддерживая при этом необходимые параметры воздуха в соответствии с установленными нормами;

реверсирование установок тоннельной вентиляции для изменения направления потоков воздуха;

откачку грунтовых, атмосферных и производственных сточных вод от искусственных сооружений в городскую водосточную сеть;

удаление фекальной жидкости из санузлов в городскую канализационную сеть;

бесперебойное обеспечение станций и тоннелей водой;

отопление вестибюлей, служебных помещений и горячее водоснабжение станций. На вводах городских сетей отопления, холодного и горячего водоснабжения, сетей ливневой и фекальной канализации должны устанавливаться приборы учёта.

11.5.2.2. Системы тоннельной вентиляции, водоотливные и канализационные станционные насосные установки, воздушно-тепловые завесы, водозаборные скважины, магистральные сети водопровода должны быть оборудованы устройствами автоматики, дистанционной сигнализацией и управлением из помещения дежурного по станции и телеуправлением с диспетчерского пункта. Порядок и график работы систем тоннельной вентиляции утверждает ЛМТ ГЭТ. В исключительных случаях временное изменение режима их работы допускается по требованию трамвайного диспетчера или диспетчера электромеханической службы.

11.5.2.3. Каждая основная водоотливная насосная установка должна иметь не менее трёх насосов и не менее двух напорных выбросов в городской водосток, транзитная и местная – не менее двух насосов. Каждый насос должен быть рассчитан на полный дебит воды. Канализационные насосные установки должны иметь два насоса (рабочий и резервный) и приёмный резервуар с люком. Включение и отключение насосов должно быть автоматическое в зависимости от уровня воды в водосборниках или жидкости в резервуарах. Все водоотливные и канализационные насосные установки должны быть оборудованы оповестительной сигнализацией аварийного уровня воды или жидкости.

11.5.2.4. Высший уровень воды в водосборнике должен быть на 100 мм ниже сливной трубы или лотка, а низший – на 200 мм выше фланца всасывающей сетки.

11.5.2.5. Водопроводные сети должны иметь необходимое количество пожарных и водоразборных кранов, а в местах, где создаётся угроза их промерзания (вентканалы тоннельной вентиляции и т.д.), – иметь соответствующую защиту. Крышки (люки), предназначенные для доступа к пожарным и водоразборным кранам, в местах прохода пассажиров должны быть оборудованы запорными устройствами.

11.5.2.6. Помещения электромеханического хозяйства, расположенные в притоннельных выработках на расстоянии более 60 м от торца пассажирской платформы, должны иметь у входа служебные мостики, оборудованные средствами связи. Киоски вентиляционных шахт должны быть оборудованы охранной сигнализацией дверей и иметь порожки высотой 200 мм.

11.5.2.7. Все задвижки и вентили должны быть окрашены в соответствующие цвета:

водопроводных сетей, водоотливных и канализационных установок на станциях – в красный цвет,

водопроводных сетей и канализации в тоннелях – в чёрный цвет.

Обслуживание инженерно-технического оборудования и устройств отопительной сети – в соответствии с требованиями строительных норм и правил. Все задвижки на магистралях водоснабжения должны быть пронумерованы. В отдельных случаях, по решению ЛМТ ГЭТ, допускается окраска задвижек и вентилей в другие цвета.

11.5.2.8. Запрещается спуск в водоотливную сеть мусора, кислот и горюче-смазочных материалов.

11.5.2.9. Дистанции, диспетчерский пункт и аварийные формирования электромеханической службы должны иметь схемы наружных и внутренних коммуникаций инженерно-технического оборудования и устройств. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения. Схема станционного водопровода с указанием расположения задвижек на магистралях должна быть в помещении дежурного по станции.

11.5.2.10. Работники других служб, назначаемые для обслуживания инженерно-технических устройств электромеханической службы, должны быть обучены порядку обслуживания этих устройств, и знания их должны быть проверены. Начальник дистанции электромеханической службы выделяет соответствующих лиц, которые должны обучать работников других служб, назначаемых для управления инженерно-техническими устройствами, и систематически проверять их знания и умение управлять этими устройствами.

11.5.2.11. Противодутьевые сбойки.

При скорости воздушного потока менее 4 м/с на остановочных пунктах метротрамвая не предусматриваются противодымные вентиляционные сбойки.

11.5.2.12. Осмотр сооружений и устройств, их ремонт.

11.5.2.12.1. Сооружения, устройства и служебно-технические здания должны систематически осматриваться в порядке и сроки, установленные соответствующими положениями и инструкциями. Осмотр сооружений, устройств и служебно-технических зданий возлагается на работников, непосредственно их обслуживающих, и на начальников станций, участков, дистанций, электродепо, служб, в ведении которых они находятся.

11.5.2.12.2. Стрелочные переводы должны ежемесячно осматривать комиссии:

два раза в квартал – под председательством начальника станции в составе дорожного мастера и старшего электромеханика СЦБ;

один раз в квартал – под председательством начальника дистанции движения или его заместителя в составе начальника дистанции пути, начальника дистанции сигнализации или их заместителей и начальника станции. В необходимых случаях при осмотре стрелочных переводов на парковых и прочих путях в работе комиссии должны принимать участие начальники подразделений, в ведение которых передана территория, прилегающая к парковым и прочим путям. Необходимость участия в осмотрах стрелочных переводов работников других служб устанавливается начальником ЛМТ ГЭТ.

11.5.2.12.3. Сооружения и устройства станции должны осматриваться не реже одного раза в месяц комиссиями под председательством начальника станции. Состав комиссий устанавливается начальником ЛМТ ГЭТ. Осмотр узлов крепления подвесных устройств производится в порядке и с периодичностью, которые установлены начальником ЛМТ ГЭТ.

11.5.2.12.4. Результаты осмотра и мероприятия, необходимые для устранения обнаруженных неисправностей, заносятся в журналы, в которых отмечаются также сроки устранения неисправностей и выполнения намеченных мероприятий.

11.5.2.12.5. Начальники служб и руководители предприятий (дистанций, депо) должны систематически проверять в подведомственных подразделениях состояние хозяйства и соблюдение технологической дисциплины работниками и принимать необходимые меры, гарантирующие безопасность движения, а также содержание всех сооружений и устройств в исправном состоянии.

11.5.2.12.6. Начальник ЛМТ ГЭТ и его заместители должны проводить выборочные осмотры сооружений, устройств и служебно-технических зданий, а также проверку соблюдения технологической дисциплины и безопасности движения в подразделениях метротрамвая. Порядок и сроки проведения осмотров устанавливаются начальником ЛМТ ГЭТ.

11.5.2.12.7. Ремонт сооружений и устройств должен производиться при безусловном обеспечении безопасности движения трамваев и преимущественно без нарушения графика движения. Ремонт искусственных сооружений, пути, контактного рельса, устройств СЦБ и связи, энергоснабжения и других устройств на перегонах и станциях должен производиться в основном в ночное время после окончания движения электротрамваев и снятия напряжения с контактного рельса (в период ночного окна); работы, не допускающие пропуск трамваев (составов), должны производиться после закрытия для движения пути перегона, станции. Для выполнения работ по текущему содержанию парковых путей графиком движения и планом маневровых работ должны предусматриваться технологические окна. Продолжительность окон устанавливается начальником ЛМТ ГЭТ. Текущий ремонт эскалаторов должен производиться в основном в ночное время (в период ночного окна).

11.5.2.12.8. Работы на кабелях или в непосредственной близости от них, а также вблизи волновода трамвайной радиосвязи, при которых возможно повреждение кабелей или волновода, должны производиться под техническим надзором работников, обслуживающих кабельную сеть или волноводы. Порядок согласования этих работ устанавливается ЛМТ ГЭТ.

11.5.2.12.9. Порядок производства работ посторонними организациями в эксплуатируемых сооружениях метротрамвая устанавливается инструкцией, утверждённой ЛМТ ГЭТ. Порядок производства работ посторонними организациями на расстоянии до 10 м от сооружений метротрамвая устанавливается совместными приказами ЛМТ ГЭТ и строительной организации.

11.5.2.12.10. Сроки начала и окончания ремонтных работ устанавливаются:

для работ с большим объёмом или сложными условиями их производства – ЛМТ ГЭТ;

для других работ: производимых в период ночного окна и требующих закрытия пути, – руководителем работ по согласованию с трамвайным диспетчером;

производимых в период ночного окна и допускающих пропуск хозяйственных трамваев, – руководителем работ.

Руководитель работ, требующих закрытия пути перегона, станции, а также руководитель работ по устранению внезапно возникшей неисправности во время их производства обязаны поддерживать связь с трамвайным диспетчером.

11.5.2.12.11. Всякое препятствие для движения (место, требующее остановки) на перегоне и станции, а также место производства работ, опасное для движения, требующее остановки или уменьшения скорости, должно ограждаться сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается трамвай (состав) или нет. Запрещается:

приступать к работам до ограждения сигналами препятствия или места производства работ, опасного для движения;

снимать сигналы, ограждающие препятствие или место производства работ, до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния пути, контактного рельса и габарита.

11.5.2.12.12. Порядок ограждения препятствий и мест производства работ устанавливается Инструкцией по сигнализации.

11.5.2.12.13. Выходы на закрытый для движения главный путь ограждаются со всех направлений переносными сигналами остановки, которые устанавливаются в местах границ закрытого пути, указанных в приказе трамвайного диспетчера. Если граница закрытого пути находится у торца пассажирской платформы, то эти сигналы устанавливает дежурный по станции или работник службы движения, имеющий право прохода на пути, а во всех остальных местах – руководитель работ или другой работник по его указанию.

11.5.2.12.14. За правильность установки переносных сигналов, ограждающих место производства работ, правильность их показаний и исправность отвечает руководитель работ и установивший их работник.

11.5.2.12.15. На станционных путях запрещается производить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия трамвайного диспетчера, дежурного поста централизации, а на станциях без путевого развития – дежурного по станции и без предварительной записи руководителя работ в Журнале осмотра. Ввод устройств в действие по окончанию работ производится дежурным поста централизации, а на станции без путевого развития – дежурным по станции на основании записи руководителя работ в Журнале осмотра, оформленной после окончания работ. При выполнении работ по устранению внезапно возникших неисправностей запись о начале или окончании работ может заменяться телефонограммой, регистрируемой в Журнале осмотра. Указанная телефонограмма передаётся руководителем работ трамвайному диспетчеру, дежурному поста централизации или дежурному по станции по тоннельной связи, а на парковых путях – по стрелочной связи с последующей личной подписью руководителя работ.

11.5.2.12.16. В период движения электротрамваев для производства предвиденных работ пути перегонов, пути соединительных ветвей, не входящих в границы станций, станционные пути, кроме парковых и прочих, закрываются на основании приказа начальника ЛМТ ГЭТ. Полное или частичное прекращение движения электротрамваев на линии в связи с производством работ допускается согласно приказу начальника ЛМТ ГЭТ и должно быть согласовано с городским органом управления транспортом. Для устранения возникшей в период движения электротрамваев неисправности пути, сооружений и устройств, угрожающей безопасности движения, трамвайный диспетчер обязан немедленно закрыть путь перегона, станции, на котором возникла неисправность, и доложить об этом начальнику ЛМТ ГЭТ. Основанием для закрытия пути перегона, станции в этом случае является требование, полученное от машиниста, дорожного мастера или других работников метротрамвая. Указанное требование записывается трамвайным диспетчером в журнале диспетчерских приказов.

11.5.2.12.17. Закрытие и открытие путей перегонов, станционных путей (кроме парковых и прочих), а также путей соединительных ветвей, не входящих в границы станций, производится приказами трамвайного диспетчера. Закрытие и открытие парковых и прочих путей производится распоряжениями трамвайного диспетчера. Начальник ЛМТ ГЭТ может установить порядок, при котором закрытие и открытие станционных путей производится распоряжениями трамвайного диспетчера. Основанием для закрытия или открытия путей перегонов и станционных путей является заявка перед началом работ или уведомление после окончания работ, записанные в Журнале осмотра на станции, путь которой закрывается, или на одной из станций, ограничивающей закрываемый путь перегона (участка). Запись заявки или уведомления может заменяться регистрируемой телефонограммой, переданной по тоннельной или диспетчерской связи, которая записывается трамвайным диспетчером в журнале диспетчерских приказов, а на соответствующих станциях – в Журнале осмотра. В уведомлении, записанном в Журнале осмотра, или телефонограмме на открытие путей перегонов или станционных путей должно быть указано об окончании работ и отсутствии препятствий для бесперебойного и безопасного движения трамваев, независимо от того, какая организация выполняла работы. Работник, давший телефонограмму, должен подтвердить её после окончания работ личной подписью в Журнале осмотра на одной из станций, принявших телефонограмму. Перечень должностей работников, которым предоставляется право на оформление заявок на закрытие путей и уведомлений после окончания работ, утверждает начальник ЛМТ ГЭТ.

11.5.2.12.18. Границы закрываемого пути перегона (участка), станционного пути устанавливаются работником, оформляющим заявку на закрытие, по согласованию с трамвайным диспетчером и указываются в заявке (телефонограмме) на закрытие пути перегона, станции (участка).

11.5.2.12.19. Запрещается приступать к работе до получения руководителем работ приказа трамвайного диспетчера о закрытии пути перегона, станционного пути и до ограждения места работ переносными сигналами остановки. Приказ о закрытии пути перегона, станционного пути передаётся руководителю работ письменно, а при необходимости – по трамвайной диспетчерской или тоннельной связи. На закрытом пути перегона или станционном пути пользование всеми светофорами прекращается, о чём должно быть указано в приказе трамвайного диспетчера.

11.5.2.12.20. Перевод стрелок на закрытом пути перегона или станционном пути разрешается только по распоряжению трамвайного диспетчера.

11.5.2.12.21. Работы на линии перед началом движения электротрамваев должны быть закончены:

связанные с закрытием пути перегона, соединительной ветви, станции – не позже срока, согласованного с трамвайным диспетчером;

не связанные с закрытием пути перегона, соединительной ветви, станции – не позже времени первого предупредительного сигнала о подаче напряжения на контактный рельс.

11.5.2.12.22. После окончания всех работ места их производства должны быть проверены руководителем работ, приведены в состояние, обеспечивающее подачу напряжения на контактный рельс, бесперебойное и безопасное движение электротрамваев и перевозку пассажиров.

11.5.2.12.23. Все работники, производившие в ночное время работы в тоннелях или на наземных участках, должны выйти на станцию до времени второго предупредительного сигнала о подаче напряжения на контактный рельс. Ответственными за своевременный выход людей из тоннелей и с наземных участков на станции являются руководители работ.

11.5.2.12.24. Порядок технического обслуживания, ремонта и использования металлоконструкций устанавливается специальными инструкциями, утверждёнными начальником ЛМТ ГЭТ.

11.5.2.13. Параметры микроклимата.

Необходимо принимать следующие расчетные параметры микроклимата в обслуживаемых сооружениях и помещениях:

11.5.2.13.1. В теплый период года:

а) температуру воздуха в платформенных и распределительных залах остановочных пунктов не выше 28 °С;

б) температуру удаляемого воздуха в конце расчетного участка при пропускной способности линии 40 пар составов трамваев в час – не выше 33 °С – при удалении на перегоне, при соблюдении нормативных значений величины интегрального показателя тепловой нагрузки.

11.5.2.13.2. В холодный период года:

а) температуру воздуха в платформенных, распределительных залах остановочных пунктов и коридорах между остановочными пунктами не выше чем на 2 °С естественной температуры грунта, но не ниже 5 °С (согласно требованиям подпункта 6 части 5.17.2.1 статьи 5.17.2 СП 120.13330.2012 "Свод правил. Метрополитены");

б) температуру воздуха в распределительных залах не ниже 10 °С.

Перечень сокращений в Правилах технической эксплуатации трамвая

Перечень нормативных, технических и методических документов

1. Постановление Правительства Российской Федерации от 31.10.2002 N 787 "О порядке утверждения Единого тарифно-квалификационного справочника работ и профессий рабочих, Единого квалификационного справочника должностей руководителей, специалистов и служащих".

2. Постановление Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 N 1090 "О Правилах дорожного движения".

3. Приказ Минтруда России N 988н, Минздрава России N 1420н от 31.12.2020 "Об утверждении перечня вредных и (или) опасных производственных факторов и работ, при выполнении которых проводятся обязательные предварительные медицинские осмотры при поступлении на работу и периодические медицинские осмотры".

4. Приказ Минэнерго России от 12.08.2022 N 811 "Об утверждении Правил технической эксплуатации электроустановок потребителей электрической энергии".

5. Правила устройств электроустановок (ПУЭ). Шестое издание, утвержденные Главтехуправлением, Госэнергонадзором Минэнерго СССР 05.10.1979; Правила устройств электроустановок (ПУЭ). Седьмое издание, утвержденные приказом Минэнерго России от 09.04.2003 N 150.

6. Приказ Минтруда России от 15.12.2020 N 903н "Об утверждении Правил по охране труда при эксплуатации электроустановок".

7. ГОСТ 6962-75. Государственный стандарт Союза ССР. Транспорт электрифицированный с питанием от контактной сети. Ряд напряжений, утвержденный постановлением Госстандарта СССР от 14.11.1975 N 3137.

8. ГОСТ Р 58287-2018. Национальный стандарт Российской Федерации. Отличительные знаки и информационное обеспечение транспортных средств пассажирского наземного транспорта, остановочных пунктов и автостанций. Общие технические требования, утвержденный приказом Росстандарта от 27.11.2018 N 1032-ст.

9. ГОСТ 8802-78. Межгосударственный стандарт. Вагоны трамвайные пассажирские. Технические условия, утвержденный постановлением Госстандарта СССР от 02.02.1978 N 344 (ред. от 01.06.1988).

10. ГОСТ Р 50597-2017. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения. Методы контроля, утвержденный приказом Росстандарта от 26.09.2017 N 1245-ст.

11. ГОСТ Р 2.601-2019. Национальный стандарт Российской Федерации. Единая система конструкторской документации. Эксплуатационные документы, утвержденный приказом Росстандарта от 29.04.2019 N 177-ст.

12. Постановление Правительства Российской Федерации от 01.01.2002 N 1 "О Классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы".

13. СП 98.13330.2018. Свод правил. Трамвайные и троллейбусные линии. СНиП 2.05.09-90, утвержденный приказом Минстроя России от 20.11.2018 N 735/пр.

14. СП 68.13330.2017. Свод правил. Приемка в эксплуатацию законченных строительством объектов. Основные положения. Актуализированная редакция СНиП 3.01.04-87, утвержденный приказом Минстроя России от 27.07.2017 N 1033/пр.

15. СП 52.13330.2016. Свод правил. Естественное и искусственное освещение. Актуализированная редакция СНиП 23-05-95*, утвержденный приказом Минстроя России от 07.11.2016 N 777/пр.

16. СП 56.13330.2021 СНиП 31-03-2001. Производственные здания. СНиП 31-03-2001, утвержденный приказом Минстроя России от 27.12.2021 N 1024/пр.

17. СанПиН 1.2.3685-21 "Гигиенические нормативы и требования к обеспечению безопасности и (или) безвредности для человека факторов среды обитания", утвержденные постановлением Главного государственного санитарного врача РФ от 28.01.2021 N 2.

18. Инструкция по проектированию городских электрических сетей. РД 34.20.185-94, утвержденная Минтопэнерго России 07.07.1994, РАО "ЕЭС России" 31.05.1994 (п. 4.1.6. Электроприемники I категории).

19. ГОСТ Р 15.301-2016. Национальный стандарт Российской Федерации. Система разработки и постановки продукции на производство. Продукция производственно-технического назначения. Порядок разработки и постановки продукции на производство, утвержденный приказом Росстандарта от 31.10.2016 N 1541-ст.

20. Приказ Минтруда России от 09.12.2020 N 875н "Об утверждении Правил по охране труда на городском электрическом транспорте".

21. ГОСТ 9.511-93. Межгосударственный стандарт. Единая система защиты от коррозии и старения. Полуфабрикаты из магниевых сплавов. Общие требования к временной противокоррозионной защите, упаковке, транспортированию и хранению, введенный в действие постановлением Госстандарта России от 26.12.1994 N 352.

22. Руководство по временному прекращению движения автобусов, троллейбусов и трамваев в неотложных случаях, вызванных стихийными явлениями или изменениями дорожно-климатических условий, утвержденное Департаментом АТ Минтранса России 16.01.1995.

23. СП 84.13330.2016. Свод правил. Трамвайные пути. Актуализированная редакция СНиП III-39-76, утвержденный приказом Минстроя России от 16.12.2016 N 958/пр.

24. ГОСТ Р 51728-2001. Изоляторы стержневые полимерные контактных сетей трамвая и троллейбуса для загрязненной окружающей среды. Общие технические условия, принятый постановлением Госстандарта России от 03.04.2001 N 159-ст.

25. СП 29.13330.2011. Свод правил. Полы. Актуализированная редакция СНиП 2.03.13-88, утвержденный приказом Минрегиона России от 27.12.2010 N 785.

26. Правила проведения технического осмотра транспортных средств городского наземного электрического транспорта, утвержденные постановлением Правительства РФ от 15.09.2020 N 1433.

27. СП 12.13130.2009. Свод правил. Определение категорий помещений, зданий и наружных установок по взрывопожарной и пожарной опасности, утвержденный приказом МЧС РФ от 25.03.2009 N 182.

28. СП 4.13130.2013. Свод правил. Системы противопожарной защиты. Ограничение распространения пожара на объектах защиты. Требования к объемно-планировочным и конструктивным решениям, утвержденный приказом МЧС России от 24.04.2013 N 288.

29. Технические условия на проектирование объемно-планировочных решений остановочных пунктов, расположение персонала и эксплуатационная схема линии по объекту "Строительство линии скоростного подземно-наземного легкорельсового транспорта в г. Красноярске" (документ прилагается к Правилам).

30. Специальные технические условия на проектирование и строительство объекта: "строительство линии скоростного подземно-наземного легкорельсового транспорта в г. Красноярске. Первый этап" (Изменение 2), разработанные авторами проектных решений АО "Моспромпроект" и утвержденных государственным предприятием Красноярского края "Центр транспортной логистики", Москва, 2024 год.

Приложение

к Правилам технической эксплуатации внеуличного транспорта в Красноярском крае

Технические условия на проектирование объемно-планировочных решений остановочных пунктов, расположение персонала и эксплуатационная схема линии по объекту "Строительство линии скоростного подземно-наземного легкорельсового транспорта в г. Красноярске"

1. Объемно-планировочные решения

1.1. Остановочный пункт "Высотная".

1.1.1. Ширину платформ, коридоров и лестниц следует принимать в соответствии с таблицей 1.1.1.

Таблица 1.1.1

Гардеробные блоки для служб линии метротрамвая не предусматривать на остановочном пункте, включая душевые, санузлы, комнаты приема пищи, мастерские. Данные блоки разместить в электродепо.

1.1.2. Перечень административных, производственных и бытовых помещений в ТПП указан в таблице 1.1.2.

Таблица 1.1.2

Примечание:

перечень административных, производственных и бытовых помещений в ТПП конкретизирован в соответствии с примечанием к таблице 5.4.1.16.1 СТУ.

1.1.3. Перечень административных, производственных и бытовых помещений на остановочном пункте указан в таблице 1.1.3.

Таблица 1.1.3

1.1.4. Площади технических помещений подземного остановочного пункта на остановочном пункте указаны в таблице 1.1.4.

Таблица 1.1.4

Примечания:

диспетчерский пункт допускается располагать на любом уровне в объеме остановочного пункта;

перечень административных, производственных и бытовых помещений конкретизирован в соответствии с примечанием к таблице 5.4.1.16.3 СТУ.

1.2. Остановочный пункт "Улица Копылова".

1.2.1. Ширину платформ, коридоров и лестниц следует принимать в соответствии с таблицей 1.2.1.

Таблица 1.2.1

Примечания:

размеры показаны до облицовки сооружений;

параметры сооружений конкретизированы в соответствии с примечанием к таблице 5.4.1.3.1 СТУ.

Гардеробные блоки для служб линии метротрамвая (кроме эскалаторной службы) не предусматривать на остановочном пункте, включая душевые, санузлы, комнаты приема пищи, мастерские. Данные блоки разместить в электродепо.

1.2.2. Перечень административных, производственных и бытовых помещений в ТПП указан в таблице 1.2.2.

Таблица 1.2.2

Примечание:

перечень административных, производственных и бытовых помещений в ТПП конкретизирован в соответствии с примечанием к таблице 5.4.1.16.1 СТУ.

1.2.3. Перечень административных, производственных и бытовых помещений на остановочном пункте указан в таблице 1.2.3.

Таблица 1.2.3

1.2.4. Площади технических помещений подземного остановочного пункта на остановочном пункте указан в таблице 1.2.4.

Таблица 1.2.4

Примечания:

диспетчерский пункт допускается располагать на любом уровне в объеме остановочного пункта;

перечень административных, производственных и бытовых помещений конкретизирован в соответствии с примечанием к таблице 5.4.1.16.3 СТУ.

1.3. Остановочный пункт "Вокзальная".

1.3.1. Ширину платформ, коридоров и лестниц следует принимать в соответствии с таблицей 1.3.1.

Таблица 1.3.1

Примечания:

размеры показаны до облицовки сооружений;

параметры сооружений конкретизированы в соответствии с примечанием таблице 5.4.1.3.1 СТУ.

Гардеробные блоки для служб линии метротрамвая не предусматривать на остановочном пункте, включая душевые, мастерские. Данные блоки разместить в электродепо.

1.3.2. Перечень административных, производственных и бытовых помещений в ТПП указан в таблице 1.3.2.

Таблица 1.3.2

Примечание:

перечень административных, производственных и бытовых помещений в ТПП конкретизирован в соответствии с примечанием к таблице 5.4.1.16.1 СТУ.

1.3.3. Перечень административных, производственных и бытовых помещений на остановочном пункте указан в таблице 1.3.3.

Таблица 1.3.3

1.3.4. Площади технических помещений подземного остановочного пункта на остановочном пункте указаны в таблице 1.3.4.

Таблица 1.3.4

Примечания:

диспетчерский пункт допускается располагать на любом уровне в объеме остановочного пункта;

перечень административных, производственных и бытовых помещений конкретизирован в соответствии с примечанием к таблице 5.4.1.16.3 СТУ.

1.4. Остановочный пункт "Площадь Революции".

1.4.1. Ширину платформ, коридоров и лестниц следует принимать в соответствии с таблицей 1.4.1.

Таблица 1.4.1

Примечания:

размеры показаны до облицовки сооружений;

параметры сооружений конкретизированы в соответствии с примечанием к таблице 5.4.1.3.1 СТУ.

Гардеробные блоки для служб линии метротрамвая не предусматривать на остановочном пункте, включая душевые, санузлы, комнаты приема пищи, мастерские. Данные блоки разместить в электродепо.

1.4.2. Перечень административных, производственных и бытовых помещений в ТПП указан в таблице 1.4.2.

Таблица 1.4.2

Примечание:

перечень административных, производственных и бытовых помещений в ТПП конкретизирован в соответствии с примечанием к таблице 5.4.1.16.1 СТУ.

1.4.3. Перечень административных, производственных и бытовых помещений на остановочном пункте указан в таблице 1.4.3.

Таблица 1.4.3

1.4.4. Площади технических помещений подземного остановочного пункта на остановочном пункте указаны в таблице 1.4.4.

Таблица 1.4.4

Примечания:

диспетчерский пункт допускается располагать на любом уровне в объеме остановочного пункта;

перечень административных, производственных и бытовых помещений конкретизирован в соответствии с примечанием к таблице 5.4.1.16.3 СТУ.

1.5. Остановочный пункт "Улица Карла Маркса".

1.5.1. Ширину платформ, коридоров и лестниц следует принимать в соответствии с таблицей 1.5.1.

Таблица 1.5.1

Примечания:

размеры показаны до облицовки сооружений;

параметры сооружений конкретизированы в соответствии с примечанием к таблице 5.4.1.3.1 СТУ.

Гардеробные блоки для служб линии метротрамвая не предусматривать на остановочном пункте, включая душевые, санузлы, комнаты приема пищи, мастерские. Данные блоки разместить в электродепо.

1.5.2. Перечень административных, производственных и бытовых помещений в ТПП указан в таблице 1.5.2.

Таблица 1.5.2

Примечание:

перечень административных, производственных и бытовых помещений в ТПП конкретизирован в соответствии с примечанием к таблице 5.4.1.16.1 СТУ.

1.5.3. Перечень административных, производственных и бытовых помещений на остановочном пункте указан в таблице 1.5.3.

Таблица 1.5.3

1.5.4. Площади технических помещений подземного остановочного пункта на остановочном пункте указаны в таблице 1.5.4.

Таблица 1.5.4

Примечания:

диспетчерский пункт допускается располагать на любом уровне в объеме остановочного пункта;

перечень административных, производственных и бытовых помещений конкретизирован в соответствии с примечанием к таблице 5.4.1.16.3 СТУ.

1.6. Остановочный пункт "Улица Шахтеров".

1.6.1. Ширину платформ, коридоров и лестниц следует принимать в соответствии с таблицей 1.6.1.

Таблица 1.6.1

Примечания:

размеры показаны до облицовки сооружений;

параметры сооружений конкретизированы в соответствии с примечанием к таблице 5.4.1.3.1 СТУ.

Гардеробные блоки для служб линии метротрамвая не предусматривать на остановочном пункте, включая душевые, санузлы, комнаты приема пищи, мастерские. Данные блоки разместить в электродепо.

1.6.2. Перечень административных, производственных и бытовых помещений в ТПП указан в таблице 1.6.2.

Таблица 1.6.2

Примечание:

перечень административных, производственных и бытовых помещений в ТПП конкретизирован в соответствии с примечанием к таблице 5.4.1.16.1 СТУ.

1.6.3. Перечень административных, производственных и бытовых помещений на остановочном пункте указан в таблице 1.6.3.

Таблица 1.6.3

1.6.4. Площади технических помещений подземного остановочного пункта на остановочном пункте указан в таблице 1.6.4.

Таблица 1.6.4

Примечания:

диспетчерский пункт допускается располагать на любом уровне в объеме остановочного пункта;

перечень административных, производственных и бытовых помещений конкретизирован в соответствии с примечанием к таблице 5.4.1.16.3 СТУ.

2. Расположение персонала и эксплуатационная схема линии

Основное размещение сотрудников эксплуатирующего состава предусмотрено в здании электродепо, а также в объединённом здании эксплуатационного персонала в соответствии с эксплуатационной схемой, расположенном по адресу г. Красноярск, пер. Телевизорный, д. 3.

Для организации работы эксплуатирующего персонала (для доставки персонала к месту работы от электродепо до остановочного пункта и притоннельных сооружений) техническим заданием к этапу 2.11 "Электродепо "Октябрьское" предусмотрена специализированная техника: автомобили универсальные для обслуживания путей и контактной сети на совмещенном (ж.-д.) ходу. Техника не входит в объём проектной документации, приобретается по отдельной статье затрат до начала эксплуатации объекта.

Кроме того, при вынужденной аварийной остановке движения подвижного состава транспортировка оперативно-ремонтной службы на место проведения ремонтных работ будет осуществлена дополнительными автомобильными транспортными средствами, предоставляемыми службой эксплуатации метротрамвая города Красноярска.

______________________

* Допускается один блок на остановочный пункт.

** Блок санитарно-бытовых помещений для персонала категорий групп производственных процессов 1б и 2в, 2г. Допускается размещать в депо.

*** Комната приема пищи и отдыха общая для всех служб.